Serco, le spécialiste de la collecte de déchets à zéro déchet.
Par George Hobbs, consultant et responsable des données
Hier, j'ai présenté avec George Roach, directeur de la performance et de la conformité chez Serco, fournisseur de services publics, les résultats de notre projet pilote de 8 semaines sur les véhicules électriques de collecte des déchets (eRCV). Nous étions présents à la conférence sur la gestion des ressources et des déchets au NEC, aux côtés de Refuse Vehicle Solutions Ltd (RVS) qui a fourni les véhicules électriques pour le projet pilote. C'était une session très intéressante car nous avions une belle histoire à raconter.
- Les deux eRCV ont effectué leurs tournées de collecte dans deux districts du Hampshire.
- Les conducteurs ont préféré conduire les eRCV, doux et silencieux, plutôt que les véhicules diesel habituels.
- La réduction des émissions de carbone sur 8 semaines équivaut à l'utilisation de deux voitures pendant une année entière.
- Les arguments commerciaux se sont accumulés.
Durabilité maximale - conversion des véhicules diesel en véhicules électriques
Les eRCV ne sont pas des véhicules neufs. RVS a converti et réalimenté des véhicules diesel en véhicules électriques neufs, ce qui a permis de réduire encore les émissions de carbone.
La conversion des véhicules permet d'offrir une seconde vie aux véhicules, de réduire les mises à la casse et d'économiser les émissions liées à la production de nouveaux modèles. C'est la définition même de la durabilité.
Serco souhaitait disposer de données réelles pour étayer ses plans d'électrification de son parc automobile
En tant que fournisseur clé des conseils locaux, Serco a la responsabilité de soutenir les objectifs des conseils en matière d'émissions de carbone. Les municipalités participant au projet pilote eRCV font partie des 300 municipalités britanniques qui ont déclaré une urgence climatique. La collecte des déchets et du recyclage contribuant pour une large part aux émissions d'un conseil municipal, le passage à des véhicules électriques constituerait pour eux une avancée majeure.
Serco planifie déjà l'électrification de son parc de véhicules de traitement des déchets, en installant des connexions au réseau et des conduites de câbles souterraines pour l'installation de chargeurs dans les dépôts. Elle utilise également le HVO comme méthode provisoire de décarbonisation dans certains cas.
VEV a réalisé une étude de faisabilité pour un dépôt, en utilisant la télématique des véhicules et d'autres données opérationnelles. Serco souhaitait ajouter des données du monde réel à la modélisation afin de mieux informer ses plans de déploiement de véhicules électriques. Le projet pilote visait à démontrer
- Réduction des émissions
- Faisabilité opérationnelle
- Analyse de rentabilité de l'électrification des flottes de véhicules utilitaires légers
Faits et chiffres clés concernant le projet pilote eRCV
Nous avons modélisé les itinéraires afin d'identifier ceux qui étaient prêts pour les véhicules électriques (VE) et qui conviendraient au projet pilote en fonction de la distance, du tonnage et des levées de poubelles.
Nous avons installé un chargeur à courant alternatif sur chaque site dans des baies de chargement et avons choisi le Maxicharger Autel de 22 kW pour sa grande durabilité, sa fiabilité et sa facilité d'entretien.
Le projet pilote s'est déroulé pendant 8 semaines dans 2 dépôts desservant 3 conseils du Hampshire avec 2 véhicules électriques de collecte des déchets.
Voici les principaux chiffres
Impact environnemental - au service des objectifs de décarbonisation des collectivités locales
Les économies de carbone de 8 898 kg étaient équivalentes au retrait de deux voitures de la circulation pendant une année entière. Il s'agit d'une victoire importante pour les municipalités.
La transition vers les VE contribuera grandement à la réalisation des objectifs d'émissions des conseils, qui ont tous deux déclaré des urgences climatiques.
- Le Conseil 1 vise à devenir un arrondissement à zéro émission nette d'ici 2030, en s'attaquant aux 38 % d'émissions opérationnelles provenant du parc de véhicules de traitement des déchets.
- Le Conseil 2 vise à atteindre la neutralité carbone d'ici à 2030, en s'attaquant aux 17 % d'émissions totales dues aux déchets.
Les émissions de particules, qui ont des effets nocifs sur la santé, et la pollution sonore ne sont pas mesurées au cours de l'essai, mais sont tout aussi importantes. Imaginez l'impact positif sur nos communautés lorsque nos rues seront desservies par des véhicules plus silencieux et plus propres.
Performance et efficacité du véhicule
L'efficacité a varié en fonction des changements de tours et de conducteurs, mais elle a eu tendance à augmenter au cours des 8 semaines.
Les véhicules ont été adaptés pour réduire la consommation d'énergie auxiliaire. Les conducteurs ont appris à conduire un véhicule électrique, par exemple en mettant l'accélérateur en drapeau pour tenir compte du couple.
- L'efficacité du Conseil 1 variait entre 0,13 et 0,28 miles/kWh, soit la différence entre un trajet de 37 miles et un trajet de 78 miles.
- L'efficacité du Conseil 2 variait entre 0,10 et 0,22 miles/kWh, soit la différence entre un trajet de 28 miles et un trajet de 60 miles.
L'autonomie ne dépend pas uniquement de la taille de la batterie et de la distance - la planification de l'itinéraire doit tenir compte de l'utilisation de l'énergie auxiliaire.
Pouvoir - développer une stratégie solide dès le départ
Les eRCV consomment des quantités substantielles d'énergie et il est crucial de réaliser une évaluation du réseau et de l'énergie solaire au stade de la planification de l'électrification d'une flotte.
Les horaires de charge sont un élément clé dans le fonctionnement d'une flotte de VE. Dans le cadre du projet pilote, la fenêtre de charge moyenne était de 16 heures, la session de charge moyenne prenait de 160 à 210 kWh et l'état de charge moyen était de 50 à 65 %. En chargeant à 22 kW, cela n'a nécessité qu'environ la moitié de la fenêtre de charge.
Les véhicules sont rentrés à la base avec une batterie chargée à 41 % en moyenne, ce qui a permis d'éviter l'anxiété liée à l'autonomie pendant le projet pilote. La charge disponible a également offert une flexibilité opérationnelle permettant d'ajuster les fenêtres de chargement et/ou d'effectuer des tournées supplémentaires non planifiées.
Les cycles d'utilisation des véhicules électriques et électroniques qui reviennent en début d'après-midi font des centres de collecte des déchets des lieux idéaux pour la production d'énergie solaire. L'utilisation des heures d'ensoleillement pour la recharge solaire réduit les coûts et la demande du réseau.
Chargement en courant alternatif (CA) ou en courant continu (CC) - le passage au chargement en courant continu offre des possibilités de résilience et de flexibilité accrues, par exemple pour les sessions de chargement d'urgence et le passage à des tarifs d'énergie plus avantageux.
Rétroaction des conducteurs - les attitudes à l'égard des VE sont devenues plus positives au cours de l'essai.
Les réactions des conducteurs ont mis en évidence l'importance de l'utilisation réelle des VE pour vaincre le scepticisme des conducteurs et des équipes opérationnelles. Les changements apportés aux pratiques de travail peuvent devenir un obstacle si le personnel n'est pas correctement consulté, formé et écouté.
Quelques-uns des commentaires que nous avons reçus :
"J'aime son silence, je peux entendre l'équipe qui travaille derrière moi beaucoup plus facilement, je me sens beaucoup plus en sécurité.
"Une expérience très agréable
"Je peux le garder ?"
Une communication précoce et fréquente avec les conducteurs et les équipes opérationnelles est essentielle pour aider à identifier, atténuer et résoudre les problèmes, et nous avons constaté un changement d'attitude significatif au fur et à mesure de l'avancement du projet pilote.
La formation des conducteurs est également essentielle pour maximiser l'efficacité et l'autonomie des VE de la flotte, ce qui est évidemment crucial pour la gestion des coûts.
Le projet pilote a montré que les véhicules électriques à récupération de chaleur ne produiront pas d'émissions nettes pour une augmentation nette des coûts nulle.
Il n'y aura pas de transition du diesel à l'électrique si l'analyse de rentabilité n'est pas concluante. C'était évidemment l'un des principaux objectifs du projet pilote, qui a démontré la parité du coût total de possession (TCO) avec les véhicules utilitaires rechargeables à moteur diesel.
En poursuivant l'optimisation et la modélisation prudente de la stratégie d'entretien, de maintenance et de réparation, des progrès technologiques des véhicules et de la politique de réglementation des carburants, VEV a constaté qu'une économie supplémentaire de 14 % était possible.
Cela exclut les augmentations du prix du carburant et les subventions gouvernementales qui peuvent rendre le TCO encore plus avantageux.
Adopter le changement pour parvenir à des émissions nettes nulles pour une augmentation nette nulle des coûts
Si l'on est ouvert à l'idée d'ajuster les schémas opérationnels pour optimiser l'efficacité d'une flotte de VE, des avantages tangibles peuvent être obtenus. Ce sont les gains marginaux qui, collectivement, font la différence - dans la programmation de la recharge, la sélection des véhicules et le poids des batteries, l'utilisation de l'énergie solaire et du stockage des batteries, la formation des conducteurs, les tarifs de l'énergie et les décisions relatives à l'infrastructure de recharge.
D'un point de vue personnel, je ne saurais exprimer à quel point je suis fier de ce que nous avons accompli dans le cadre de ce projet. Travailler avec Serco et RVS sur ce projet transformateur a été un plaisir absolu pour l'équipe VEV.
Si vous souhaitez en savoir plus sur l'électrification des véhicules de collecte des déchets, n'hésitez pas à me contacter.
Téléchargez le rapport complet sur le projet pilote eRCV ici.