Un an plus tard : entretien avec le Dr Rishabh Ghotge sur le TCO et l'état de préparation des camions électriques
L'année dernière, j'ai discuté avec le Dr Rishabh Ghotge, de Cenex NL, des défis auxquels sont confrontés les gestionnaires de flottes dans le cadre de leur transition vers les poids lourds électriques. Notre conversation a porté sur le coût total de possession (TCO), l'accès au réseau électrique et les enseignements que le Royaume-Uni et les Pays-Bas pourraient tirer l'un de l'autre.
Un an plus tard, j'ai de nouveau rencontré Rishabh pour savoir ce qui avait changé. Nous avons évoqué les prix de l'énergie, l'arrivée de nouveaux constructeurs de camions sur le marché européen, le développement des bornes de recharge publiques et partagées, ainsi que le défi permanent que représente l'obtention de raccordements au réseau. Vous trouverez ci-dessous le compte-rendu de notre nouvelle conversation.
Lisez notre interview de l'année dernière.
Joanna : Comment la rentabilité des poids lourds électriques a-t-elle évolué au cours de l'année écoulée ?
Rishabh : Bien sûr, le sujet qui a fait l'unanimité au cours de l'année écoulée, c'est la crise énergétique et la forte hausse des prix due à la situation internationale – c'est un changement notable par rapport à notre dernière conversation.
Un autre changement notable est la présence croissante des constructeurs chinois de camions sur le marché européen. Peut-être que cela ne se voit pas encore pleinement sur le terrain, mais on en parle beaucoup, comme on a pu le constater cette année au salon IAA de Hanovre.
Certains constructeurs font leur entrée sur le marché européen avec des produits de grande qualité, prêts à être commercialisés. Il s'agit d'un marché traditionnellement dominé par les constructeurs européens de camions, et je pense que ces acteurs bien établis s'inquiètent de l'écart de prix.
Lors du salon IAA, il a également été question de l'hydrogène et de l'engagement pris par certains constructeurs de camions en faveur de cette technologie. Qu'en pensez-vous ?
Rishabh : Je pense que certains fabricants s'inquiètent peut-être pour leur position, car ils se rendent compte qu'ils se sont lancés trop tard dans la fabrication de batteries.
Je reste un peu sceptique, car le coût et les infrastructures de recharge soulèvent encore des questions. Je soupçonne que certains cherchent à se diversifier et à gagner du temps. S’ils se lancent à fond dans une guerre des prix sur le marché des véhicules électriques à batterie, ils risquent de ne pas être en position de force.
L'année dernière, nous avons évoqué l'outil de calcul du coût total de possession (TCO) développé par Cenex. Avez-vous constaté un regain d'intérêt pour cet outil au cours de l'année écoulée ?
Rishabh : J'ai récemment consulté les statistiques du site web, et ce qui ressort vraiment, c'est l'intérêt que nous constatons lorsque nous participons à des événements et que nous parlons de l'outil aux gens. J'ai assisté à plusieurs événements où les gens étaient impatients de l'essayer. Ils ont scanné le code QR et se sont rendus sur le site web.
L'existence de cet outil suscite beaucoup d'intérêt. Cependant, tous ceux qui consultent la page d'accueil ne se mettent pas pour autant à l'utiliser. D'après les statistiques que j'ai consultées, j'estime qu'environ 80 % des visiteurs se contentent de consulter cette première page, tandis qu'environ 20 % poursuivent leur parcours. Ces chiffres diminuent encore à mesure que les utilisateurs progressent dans les différentes étapes.
Il y a donc un intérêt, mais pour tirer le meilleur parti de cet outil, les utilisateurs doivent continuer à suivre le processus.
Comment ce processus fonctionne-t-il, et que découvrez-vous sur les personnes qui utilisent cet outil ?
Rishabh : Cet outil suit une approche étape par étape. La première étape vous aide à déterminer quel camion électrique correspondrait le mieux au cycle d'utilisation que vous envisagez. La deuxième étape porte sur la planification de l'infrastructure de recharge pour le camion que vous avez choisi. La troisième étape aborde les aspects financiers, et la quatrième rassemble toutes ces informations dans un récapitulatif.
Vous saisissez des données, obtenez des résultats, puis passez à l'étape suivante. C'est un peu comme dans un jeu, où l'on passe au niveau suivant, mais il faut aller jusqu'au bout.
Ce que nous constatons, c'est que certaines personnes y consacrent beaucoup de temps. Les statistiques indiquent une durée moyenne d'environ une demi-heure, ce qui est beaucoup pour une page web. Si quelqu'un y passe autant de temps, c'est qu'il est profondément captivé.
Cependant, lorsqu'on examine le nombre de personnes qui franchissent chaque étape, les chiffres diminuent assez rapidement. Nous pouvons observer comment les utilisateurs se servent de l'outil, mais à moins qu'ils ne nous indiquent précisément quelle valeur ils en tirent, nos connaissances restent limitées.
Nous soupçonnons qu'il y a quelques utilisateurs très actifs qui l'utilisent beaucoup, tandis que la majorité se réjouit de son existence, l'essaie, puis s'en détourne assez rapidement. C'est ce que nous déduisons des statistiques, mais ce n'est pas quelque chose dont nous pouvons être certains.
Dans quelle mesure cet intérêt découle-t-il de la participation à des événements et des échanges directs avec les gens ?
Rishabh : On constate un pic d'activité très net à chaque fois que nous participons à un événement, suivi d'un ralentissement. C'est généralement dans les semaines qui suivent, voire jusqu'à un mois après l'événement, que l'engagement est le plus fort.
En dehors de ces périodes, les gens ne savent pas forcément que cet outil existe. Ils ne le trouvent pas vraiment via des recherches sur Internet ; il y a donc tout intérêt à mener une campagne de marketing active et à veiller à ce que les gens sachent qu'il est disponible.
L'année dernière, nous avons également abordé les lacunes en matière de connaissances concernant l'électrification. Dans quelle mesure est-il important pour les gestionnaires de flottes et les cadres supérieurs de participer à ces événements et d'échanger avec des personnes susceptibles de les aider ?
Rishabh : Il est vraiment important de s'impliquer activement . Les gens doivent comprendre non seulement comment fonctionne la technologie, mais aussi comment fonctionnent l'écosystème dans son ensemble et son financement.
On ne peut pas tirer indéfiniment profit d'un outil en ligne. Il y a des limites à l'engagement que l'on peut y consacrer et à ce que l'on peut en retirer. Il existe également un manque de confiance.
Lorsque vous participez à un événement, vous pouvez découvrir cette technologie en situation réelle, échanger avec des experts, tester vous-même les solutions proposées et assister à des démonstrations. Vous pouvez également aborder les aspects financiers et découvrir les expériences d’autres entreprises qui ont déjà suivi ce même processus.
C'est absolument indispensable pour dynamiser l'écosystème. Des événements tels que l'IAA et les salons professionnels dont nous avons parlé au Royaume-Uni et aux Pays-Bas revêtent une importance capitale.
Quels sont les obstacles que les opérateurs vous font part actuellement ? Les raccordements au réseau, la charge utile et l'autonomie restent des sujets de préoccupation. Existe-t-il d'autres moyens de surmonter ces difficultés ?
Rishabh : Les principaux obstacles restent assez similaires. Le coût initial d'un camion électrique reste élevé, représentant environ deux à deux fois et demie celui d'un modèle diesel équivalent, et l'obtention d'un raccordement au réseau électrique constitue un défi majeur aux Pays-Bas.
Un point de vue souvent exprimé au sein du secteur néerlandais est que l'on parle davantage de la congestion du réseau et que l'on la rend très visible grâce aux cartes de capacité. Cela permet aux gens de bien en saisir l'importance.
Cependant, ces mêmes problèmes se posent ailleurs, notamment en Allemagne, au Royaume-Uni et dans des villes comme San Francisco. L'organisation des différents acteurs, la manière dont le sujet est abordé et l'intensité des débats peuvent tous influencer sa visibilité. Il ne s'agit certainement pas d'un problème exclusivement néerlandais.
L'une des évolutions notables concerne l'éventail des options de recharge. Des entreprises telles que Milence s'imposent avec force en proposant des projets de bornes de recharge publiques à haute puissance. Ces réseaux se développent, que ce soit via la recharge CCS à haute puissance ou le système de recharge MCS (Megawatt Charging System).
On parle également de plus en plus des nouveaux modèles de camions chinois dotés de capacités de recharge rapide, dont l'arrivée est prévue parallèlement à celle de cette infrastructure.
Autrefois, on ne parlait que de « dépôt, dépôt, dépôt ». La recharge en dépôt reste la priorité, car c’est généralement là que l’on bénéficie des tarifs les plus bas, que l’on dispose du plus grand contrôle et que l’on modifie le moins possible son fonctionnement. Cependant, on admet de plus en plus que la recharge publique aura également un rôle à jouer.
Le partage de dépôts commence également à faire de plus en plus parler de lui. Il serait possible de disposer d’une infrastructure de recharge dans un dépôt partagé utilisé par plusieurs entreprises. Ou bien, lorsque vos camions sont loin de leur base, vous pourriez les recharger dans le dépôt d’un autre opérateur à un coût inférieur à celui d’une borne de recharge publique. Ces options sont de plus en plus connues et font l’objet de discussions animées.
On entend également de plus en plus parler de la facturation interentreprises dans les dépôts. Le partage des infrastructures pourrait contribuer à réduire le coût total de possession à long terme et générer une source de revenus supplémentaire. Cela témoigne-t-il d'une confiance accrue dans la voie choisie ?
Rishabh : Oui . Le fait que les gens cherchent des solutions de contournement montre bien qu'ils ont une idée précise de la direction à prendre. Ils essaient de trouver comment y parvenir au moindre coût.
Qu'en est-il de la recharge solaire et des micro-réseaux dans les dépôts ? Observez-vous une tendance à la hausse dans ce domaine aux Pays-Bas ?
Rishabh : Cela dépend beaucoup du site. Les camions consomment énormément d'énergie ; équiper quelques entrepôts de panneaux solaires peut donc aider, mais cela ne permettra sans doute de couvrir qu'une partie limitée de la demande.
Ce qui commence à paraître tout à fait logique, c'est d'implanter un dépôt de recharge pour camions à proximité d'un grand parc solaire. Les deux installations pourraient partager un câble, ou bien celle qui existait en premier pourrait déjà disposer d'un raccordement au réseau que l'autre pourrait utiliser.
On peut alors mettre en place un système dans lequel l'un se connecte via l'autre avant d'atteindre le réseau. L'idée est d'utiliser autant que possible l'énergie solaire localement pour la recharge.
Cela ne se passe pas toujours de manière planifiée. Il ne s'agit pas forcément de se dire : « Nous rechargeons des camions ici, alors construisons un grand parc solaire juste à côté », ou encore : « Nous avons un parc solaire ici, alors installons des camions à côté. » Parfois, les deux parties se rencontrent tout simplement et se rendent compte qu'il y a là une opportunité à saisir.
Le dossier financier peut être solide, mais il dépend fortement de l'emplacement. Ce n'est pas un modèle que l'on peut facilement transposer ou reproduire partout.
Pour en revenir aux coûts énergétiques, le conflit de ces derniers mois a mis en évidence la volatilité des prix des carburants. Cela modifie-t-il également la façon dont les décideurs politiques envisagent l'électrification ?
Rishabh : Les décideurs politiques sont tout à fait conscients de l'impact de la hausse des prix des combustibles fossiles, mais ils envisagent également la question sous l'angle de la sécurité européenne.
L'Europe importe une grande partie de ses combustibles fossiles, ce qui la rend vulnérable en cas de crise. Elle consacre déjà des milliards à ces importations, et la hausse des prix du pétrole brut entraîne des dépenses supplémentaires de plusieurs milliards.
C’est pourquoi des termes tels que « résilience européenne » font désormais partie du vocabulaire des décideurs politiques, et pourquoi ceux-ci élaborent des stratégies en conséquence. L’idée est qu’une Europe davantage électrifiée sera également moins vulnérable aux fluctuations mondiales des prix des carburants.
La canicule de cet été m'a également amené à réfléchir à la pression exercée sur les infrastructures et à ce que les entreprises peuvent faire pour contribuer à la lutte contre le changement climatique. Par ailleurs, y a-t-il d'autres pressions sur le réseau électrique qui se sont accentuées depuis notre dernière conversation ?
Rishabh : Oui , ces questions sont désormais au cœur des débats. Une autre évolution concerne la demande de raccordements au réseau électrique émanant des centres de données dédiés à l'IA.
Celles-ci peuvent nécessiter des raccordements d'une puissance supérieure de plusieurs ordres de grandeur à celle requise pour la recharge des camions, souvent à des tensions plus élevées. On a l'impression d'assister à une véritable ruée vers l'électricité et les raccordements.
Les centres de données sont souvent considérés comme des infrastructures essentielles, et les gouvernements doivent déterminer comment hiérarchiser la demande. Il s'agit là d'une dynamique qui semble beaucoup plus marquée qu'à l'époque où nous nous sommes entretenus l'année dernière.
Les retards de raccordement au réseau restent un sujet de préoccupation, même si les délais d'attente varient selon les régions. Que faut-il changer dans la manière dont les réseaux anticipent la demande future ?
Rishabh : Oui , cela varie selon le lieu et le réseau concerné. Les investissements anticipés font l'objet de nombreux débats.
L'idée est que les gestionnaires de réseau doivent identifier les zones où la recharge des poids lourds, ou d'autres sources importantes de demande d'électricité, est susceptible de se développer, et s'y préparer à l'avance.
J'ai l'impression que tout cela n'en est encore qu'au stade théorique. La transition vers ce mode de fonctionnement n'a pas encore été pleinement mise en œuvre, et sa mise en pratique pourrait prendre quelques années.
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Un an plus tard, notre entretien montre que les progrès se poursuivent, même si certains défis bien connus persistent. Le coût des véhicules et l’accès au réseau électrique constituent toujours des obstacles, mais le développement des infrastructures publiques de recharge et des dépôts partagés offre davantage d’options aux opérateurs. Comme l’a souligné Rishabh, la voie à suivre est claire, et les opérateurs s’attachent de plus en plus à trouver des solutions pratiques et abordables pour que l’électrification soit un atout pour leurs activités.
Merci à Rishabh de m'avoir à nouveau rejoint et d'avoir partagé son point de vue sur l'année écoulée. Il était intéressant d'entendre comment les nouveaux véhicules, les options de recharge et les approches énergétiques évoluent, parallèlement aux défis que les opérateurs s'efforcent encore de surmonter.
Pour en savoir plus sur VEV et l'électrification des flottes, rendez-vous sur vev.com.
Si vous souhaitez parler à quelqu'un, n'hésitez pas à nous contacter à l'adresse ask@vev.com
Si vous souhaitez contacter Rishabh, envoyez-lui un e-mail à l'adresse suivante :
Rishabh.ghotge@cenegroup.nl ou sur LinkedIn à l'adresse https://www.linkedin.com/in/rishabh-ghotge
Cenex (implantée au Royaume-Uni et aux Pays-Bas) est un organisme indépendant à but non lucratif proposant des services de recherche et de conseil dans le domaine de l'électrification des transports. Elle offre des conseils d'experts et des outils techniques pour l'électrification des flottes, la planification des dépôts, les stratégies d'électrification, la modélisation technico-économique, l'acquisition d'infrastructures de recharge, la conformité aux normes et les analyses de marché.
