Par Charlie Mortimer-Bell, responsable des propositions
Cet automne a été une saison chargée pour l'industrie de l'e-mobilité, avec un nouveau gouvernement qui s'est engagé à relancer l'interdiction du moteur à combustion interne à l'horizon 2030, une nouvelle législation sur les franchises de bus qui devrait avoir un impact sur la planification de l'électrification et le mandat ZEV qui commence à toucher les constructeurs, ce qui a incité le gouvernement à annoncer la tenue d'une consultation rapide sur les ZEV.
Nous avons participé à plusieurs événements clés du secteur, notamment Cenex EXPO, Euro Bus Expo, ERM et la conférence sur la collecte des déchets, qui ont tous permis aux opérateurs de flottes et aux experts du secteur de partager leurs expériences et leurs projets en matière de décarbonisation. Nous avons été au cœur de discussions cruciales sur la manière dont le secteur des transports va évoluer vers un avenir à faible émission de carbone.
Le sommet du partenariat Zemo, qui s'est tenu à Westminster, a rassemblé 200 chefs d'entreprise, planificateurs et décideurs. Le professeur Sir Jim Skea, président du GIEC, a prononcé un discours qui a souligné l'urgence de la décarbonisation.
Le professeur a souligné que plus nous émettons de carbone, plus le monde doit se décarboniser rapidement et plus l'impact sur l'environnement et les économies est important lorsque nous réagissons.
Lors de l'événement "Logistics UK Delivering Decarbonisation", des entreprises de transport de premier plan ont engagé des discussions franches sur les réalités opérationnelles de la décarbonisation.
L'énergie dans la salle était palpable - il ne s'agissait pas de débats abstraits, mais de conversations urgentes sur la transformation en action.
Gary Kendall, de l'Université de Cambridge et de Natwest, a fait une présentation convaincante et qui donne à réfléchir sur nos progrès (ou notre absence de progrès) depuis l'accord de Paris de 2015 sur le changement climatique visant à limiter l'augmentation de la température mondiale à 1,5 Celsius.
L'un des graphiques de M. Kendall montre que le Royaume-Uni a réduit de moitié son empreinte carbone entre 1991 et 2020, alors que les émissions dues aux transports sont restées inchangées pendant cette période.
La présentation du Dr Kendall nous a rappelé ce que nous essayons de réaliser avec l'électrification des transports. Elle a souligné l'importance de la décarbonisation du secteur des transports en tant que prochaine phase majeure de réduction des émissions, après les efforts de décarbonisation du réseau.
Telles sont les principales conclusions que VEV tire des conversations que nous avons eues avec des opérateurs de flottes dans un large éventail de secteurs industriels, du transport public à la logistique et à la collecte des déchets.
Nous passons de la planification à la mise en œuvre
Une chose est claire : le marché entre dans la phase de livraison. Pour de nombreuses grandes flottes, en particulier dans les transports publics, le temps de la planification est presque terminé. Il s'agit maintenant d'exécuter. La question du "pourquoi" de la transition a trouvé une réponse ; l'accent est désormais mis sur le "comment".
Grâce au financement de ZEBRA, les bus sont à l'avant-garde de l'électrification pour soutenir les objectifs d'urgence climatique fixés par plus de 300 autorités locales. Sur les 32 000 bus que compte le Royaume-Uni, 4 000 sont électriques aujourd'hui, ce qui signifie qu'il reste encore beaucoup à faire pour étendre les progrès.
Les VUL électriques ont bénéficié d'un avantage de précurseur, ce qui s'est traduit par une technologie plus mûre et des économies d'échelle grâce aux premières incitations gouvernementales à l'achat de véhicules et à l'installation de chargeurs par les flottes. Les flottes de véhicules utilitaires légers sont encore confrontées au défi du retour à la maison, mais des solutions intéressantes apparaissent pour fournir une infrastructure de recharge partagée pour les flottes commerciales.
Le secteur des poids lourds est plus lent, mais les véhicules électriques à grande autonomie font leur apparition, les prix baissent et les projets pilotes prouvent leur faisabilité. Nous n'en sommes qu'au début, et il faudra davantage d'infrastructures de recharge, de nouvelles réductions de prix et d'augmentations de l'autonomie avant de passer à l'échelle supérieure.
Comme l'a déclaré Sean Clifton, directeur de la flotte chez Wincanton, lors de l'événement de Logistics UK, "vous seriez surpris de voir combien de cas d'utilisation de véhicules et de trajets peuvent être convertis avec succès à l'électricité aujourd'hui".
Les véhicules électriques à batterie (BEV) ouvrent la voie
Il y a dix-huit mois, nombreux étaient ceux qui pensaient que l'hydrogène jouerait un rôle majeur dans le transport routier lourd. Aujourd'hui, le consensus s'est déplacé vers les BEV. Une meilleure compréhension de la technologie et de l'analyse de rentabilité a mis en évidence les limites de l'hydrogène, faisant des BEV l'avenir du transport, même pour les poids lourds dans la plupart des cas.
Le professeur David Cebon, du Centre for Sustainable Road Freight, a présenté sa comparaison entre le BEV et l'hydrogène en termes de rendement énergétique et d'efficacité.
Le professeur Cebon a constaté qu'après les processus de conversion nécessaires pour convertir l'électricité renouvelable en courant alternatif et alimenter un véhicule via une batterie ou une pile à combustible, un véhicule à hydrogène fournira 23 % de la puissance initiale et un BEV 69 %.
Les émissions du champ d'application 3 sont un catalyseur de changement - mais qu'en est-il du coût ?
Les équipes chargées du développement durable et de l'approvisionnement des marques britanniques exigent de plus en plus souvent que des mesures soient prises pour les aider à atteindre leurs objectifs en matière d'émissions de type 3. Les flottes de transport et de logistique ont ces conversations avec chaque client et des exigences strictes en matière d'émissions nettes zéro apparaissent de plus en plus souvent dans les contrats.
Kate Broome, directrice du développement durable chez Kuehne & Nagel, a déclaré lors de l'événement de Logistics UK : "chaque conversation avec un client consiste à se demander dans quel délai il peut atteindre ses objectifs de réduction à zéro".
Si les marques et les partenaires logistiques s'accordent sur la nécessité de la décarbonisation, il reste un défi majeur à relever : les clients ne sont pas forcément prêts à payer plus cher pour des services durables.
Les flottes ont donc la possibilité de se différencier. Celles qui peuvent proposer des solutions durables à des prix compétitifs auront l'avantage sur le marché.
Les carburants alternatifs sont une stratégie de transition
Les carburants alternatifs tels que le HVO et le biogaz ont un rôle à jouer dans la transition. Cependant, nous pensons qu'il s'agit d'une solution provisoire, axée sur des itinéraires ou des véhicules qu'il est difficile d'électrifier aujourd'hui. Leur coût et leur disponibilité limitée empêcheront leur utilisation à grande échelle et un consensus se dégage pour réserver ces carburants à des secteurs difficiles à décarboniser comme l'aviation et le transport maritime.
Il est intéressant de noter que le coût plus élevé de certains carburants alternatifs peut en fait améliorer la comparaison du coût total de possession (TCO) des véhicules électriques, ce qui renforce l'argumentaire en faveur de l'électrification.
Agir maintenant, être parfait plus tard
Nous ne pouvons pas attendre une technologie parfaite ou des changements systémiques radicaux. Retarder l'action signifie ajouter du carbone à l'atmosphère, du carbone qu'il faudra péniblement "regagner" plus tard. Attendre que la technologie ou les systèmes s'améliorent avant d'agir ne fait qu'aggraver le problème.
Pour les organisations prêtes à agir, le message est clair : commencez dès maintenant. Même de petites mesures, comme l'électrification de quelques véhicules ou d'itinéraires spécifiques, peuvent faire la différence.
La transition vers des flottes électriques est en cours, elle a lieu, et la question que se posent les entreprises exploitant des flottes est la suivante : "Quand commencer ?
Comme toujours, les premiers utilisateurs auront un avantage concurrentiel et deviendront des leaders grâce à l'apprentissage et à l'acquisition des nouvelles compétences et connaissances nécessaires à la gestion d'une flotte de véhicules électriques. Ceux qui sont plus lents à prendre le virage risquent d'être à la traîne et d'être confrontés à une future crise de la chaîne d'approvisionnement qui pourrait annuler toute baisse des coûts attendue du fait du retard ou entraîner des retards importants dans leur transition.
L'échelle est importante car l'économie est plus attrayante lorsque les dépôts sont entièrement électrifiés. Si l'on fait bien les choses, on obtient des coûts moins élevés, des dépôts rationalisés, des gains d'efficacité et des conducteurs et des passagers plus heureux.
La collaboration est essentielle
Alors que les systèmes énergétiques du Royaume-Uni et de l'Europe se décarbonisent, le transport est confronté à une pression croissante en tant qu'émetteur important. Ce qui est encourageant, c'est l'esprit de collaboration qui émerge dans le secteur. Même des concurrents directs s'unissent pour relever des défis communs.
Les flottes pionnières ne se contentent pas de transformer leurs propres opérations, mais partagent activement leurs expériences pour aider les autres à progresser. Cette approche collaborative - de partage ouvert des connaissances et de soutien mutuel - est un outil puissant pour relever le défi de la décarbonisation.
Les opérateurs de flottes qui agissent de manière décisive, adoptent le changement et exécutent rapidement apprendront vite et seront à la pointe de cette nouvelle ère économique. C'est maintenant qu'il faut commencer.
