Résumé rapide
- La dégradation d'une batterie varie considérablement en fonction de sa composition chimique, du type de véhicule, des habitudes d'utilisation, des habitudes de recharge et des conditions environnementales.
- Les flottes doivent établir dès le premier jour un état de référence concernant l'état de santé de leurs batteries. Les exploitants qui ne disposent pas encore d'un tel état de référence doivent évaluer dès maintenant leurs batteries de manière indépendante afin de connaître leur situation actuelle.
- VEV recommande également d'adopter une stratégie initiale de charge et d'utilisation qui préserve l'état de la batterie, lequel dépend de la composition chimique de celle-ci.
- Dans l'une des flottes analysées par VEV, le SOH avait baissé de plus de 8 points de pourcentage en moins de deux ans.
- Les écarts de niveau de charge peuvent atteindre jusqu’à 20 % au-dessus ou en dessous de la valeur affichée sur le tableau de bord de votre conducteur, ce qui signifie que vos conducteurs pourraient courir un risque accru de se retrouver à court de batterie.
- Ces différences n'empêchent peut-être pas un véhicule de fonctionner aujourd'hui, mais elles peuvent avoir une incidence sur l'attribution des itinéraires, les décisions en matière de recharge, la disponibilité des véhicules et le coût sur l'ensemble du cycle de vie.
- VEV recommande d'analyser les performances de la batterie dès le premier jour, d'établir une référence au niveau du véhicule et de suivre son évolution tout au long de la durée de vie du véhicule, plutôt que d'attendre qu'un dysfonctionnement survienne.
Il n'existe pas de taux de dégradation unique pour les batteries
Il existe sur le marché de nombreuses informations contradictoires concernant la dégradation des batteries des véhicules électriques.
Certaines sources indiquent que les batteries modernes auront une durée de vie nettement supérieure à celle du véhicule. D'autres soulignent toutefois que des recharges fréquentes, un kilométrage élevé et des cycles d'utilisation intensifs pourraient réduire considérablement la durée de vie de la batterie.
En réalité, il n'existe pas de taux de dépréciation unique valable pour toutes les flottes.
Les performances d'une batterie dépendent de plusieurs facteurs qui interagissent entre eux, notamment :
- Composition chimique des batteries
- Taille de la batterie et capacité utile
- Rendement des véhicules
- Consommation énergétique annuelle
- Profondeur de décharge
- Fréquence et puissance de charge
- Température de fonctionnement
- Charge utile et profil de l'itinéraire
- Gestion thermique de la batterie
- La précision du système de gestion de la batterie
Cela ne signifie pas pour autant que les flottes doivent s'inquiéter de l'utilisation de véhicules électriques. Cela signifie simplement que l'état de la batterie doit être évalué à partir des données réelles du véhicule, plutôt que sur la base d'une moyenne générique du secteur.
Que sont l'état de santé et l'état de charge ?
Deux paramètres relatifs aux batteries revêtent une importance particulière pour les exploitants de flottes.
L'état de santé (ou SoH) indique la capacité utile actuelle de la batterie par rapport à sa capacité utile à l'état neuf.
Que pensez-vous de ceci : par exemple, une batterie d'une capacité utile de 500 kWh à l'état neuf devrait conserver environ 450 kWh à un SoH de 90 %, bien que les méthodes de calcul varient d'un fabricant à l'autre.
L'état de charge, ou SoC, indique la quantité d'énergie que la batterie est estimée contenir à un moment donné.
Le SoH est donc un indicateur à long terme de l'état de la batterie. Le SoC est quant à lui l'indicateur opérationnel utilisé pour déterminer si un véhicule est prêt pour son prochain trajet.
Ces deux paramètres sont généralement estimés par le système de gestion de la batterie du véhicule. Bien que la technologie moderne des BMS (systèmes de gestion de batterie) soit globalement fiable, l’état de santé (SoH) et le niveau de charge (SoC) sont des valeurs calculées plutôt que de simples mesures physiques. Les imprécisions des capteurs, les variations des caractéristiques des cellules, la température et les hypothèses relatives au modèle peuvent toutes influencer le résultat.
Pour une flotte professionnelle, une estimation erronée peut se transformer en un problème opérationnel et financier.
Ce que nous avons constaté au sein d'une véritable flotte électrique
VEV a récemment évalué les performances des batteries d'une flotte de véhicules électriques en service depuis environ deux ans.
La baisse moyenne de l'état de santé déclaré s'élevait à environ 4,5 points de pourcentage.
La plus forte baisse observée pour un véhicule donné était de 9 points de pourcentage sur la même période. Ce chiffre était environ deux fois supérieur à ce que l’exploitant avait initialement prévu.
En soi, cela ne rend pas le véhicule concerné inutilisable. Un véhicule conservant plus de 90 % de la capacité utile d'origine de sa batterie peut encore être en mesure d'effectuer tous les trajets qui lui sont actuellement attribués.
La question importante est de savoir ce que ce résultat implique pour l'avenir du véhicule.
Si la dégradation se poursuit à un rythme plus rapide que celui prévu dans l'analyse de rentabilité initiale, ce véhicule pourrait atteindre un niveau de SoH de 80 % ou 75 % plusieurs années plus tôt que prévu.
À ce stade, le véhicule peut encore être fiable sur le plan mécanique et utile d'un point de vue commercial, mais il peut ne plus être adapté aux trajets les plus longs ou les plus gourmands en énergie de la flotte.
Cela modifie la manière dont cet actif doit être géré.
La dégradation de la batterie devient un problème de planification
Les groupes motopropulseurs électriques peuvent fonctionner pendant toute la durée de vie des véhicules. Pour optimiser cette valeur, il faut que le véhicule continue d'être utilisé de manière productive même lorsque la capacité utile de sa batterie diminue progressivement.
Cela signifie que la planification des itinéraires doit évoluer en fonction de l'état de la batterie.
Imaginez une flotte de livraison composée à la fois de véhicules électriques neufs et d’anciens modèles.
Les véhicules les plus récents, dotés de la plus grande capacité utile de batterie, pourraient être privilégiés pour les trajets de plus de 150 miles.
Les véhicules dont l'état de santé (SoH) est plus faible pourraient être affectés à des trajets plus courts. Même s'ils n'ont plus leur autonomie maximale d'origine, ils peuvent tout de même effectuer ces missions sans difficulté et revenir avec une réserve opérationnelle suffisante.
L'objectif n'est pas de mettre un véhicule ancien hors service dès que sa batterie commence à s'user.
Il s'agit d'affecter le bon véhicule à l'itinéraire qui lui convient en fonction de ses capacités réelles.
Cette approche permet :
- Prolonger la durée de vie utile du véhicule
- Réduire le remplacement prématuré de la batterie ou du véhicule
- Protéger l'achèvement de l'itinéraire
- Renforcer la confiance dans les décisions de répartition
- Permettre des prévisions plus précises de la valeur résiduelle
- Renforcer les arguments en faveur de l'électrification en termes de coût total de possession sur l'ensemble du cycle de vie
Dans ce modèle, les données relatives aux batteries sont prises en compte dans la planification quotidienne et stratégique.
La précision de l'état de charge peut être tout aussi importante
La dégradation à long terme ne représente qu'une partie du tableau global de l'état de santé de la batterie.
Dans le cadre de cette même analyse de flotte, VEV a identifié des véhicules qui communiquaient de manière intermittente des informations erronées concernant leur état de charge. Une analyse plus large du secteur a également permis de constater des écarts pouvant atteindre 20 points de pourcentage au-dessus ou en dessous de l'état de charge attendu.
Cinq pour cent, cela peut sembler insignifiant. Mais sur un véhicule équipé d'une batterie de 500 kWh, cela représente 25 kWh d'énergie, ce qui pourrait correspondre à une autonomie de 20 km pour les gros véhicules ou de 64 km pour les fourgons.
La distance que permet de parcourir cette énergie dépend du rendement du véhicule, de sa charge utile, des conditions météorologiques et de l’itinéraire. Cependant, cela peut faire la différence entre terminer une journée de travail en toute sérénité et devoir effectuer un arrêt de recharge imprévu.
Une divergence au niveau du SoC peut entraîner des problèmes dans les deux sens.
Lorsque le SoC est surestimé
L'équipe chargée de la flotte peut penser que le véhicule dispose d'une réserve d'énergie supérieure à celle dont il dispose réellement.
Cela peut entraîner :
- Un véhicule affecté à un itinéraire inadapté
- Une marge de sécurité opérationnelle réduite
- Un besoin imprévu de recharger son véhicule en cours de route
- Un véhicule dont le niveau d'énergie est extrêmement bas
- Perturbations du service ou livraisons non effectuées
Lorsque le SoC est sous-déclaré
Le véhicule dispose peut-être de plus d'énergie que ne le pense l'équipe d'exploitation.
Cela peut entraîner :
- Recharge inutile
- Un véhicule retenu au dépôt plus longtemps que nécessaire
- Utilisation inutile du chargeur
- La réaffectation inutile des itinéraires
- Baisse de la disponibilité de la flotte
- Prévisions insuffisantes en matière de recharge et d'énergie
Les systèmes de protection du véhicule devraient empêcher toute recharge excessive présentant un risque. Cependant, des informations opérationnelles inexactes peuvent tout de même amener la flotte à prendre des décisions inefficaces concernant le moment où un véhicule doit être rechargé et celui où il est prêt à repartir.
Ne vous fiez pas à la moyenne de la flotte
Une moyenne calculée à l'échelle du parc automobile peut masquer les véhicules qui nécessitent une attention particulière.
Une baisse moyenne du SoH de 4,5 points de pourcentage peut, à première vue, sembler gérable. Mais ce chiffre ne met pas en évidence la différence entre un véhicule ayant perdu 2 % de sa capacité utile et un autre ayant perdu plus de 8 %.
Il en va de même pour la précision des SoC.
Une flotte peut sembler globalement exacte alors qu'un petit nombre de véhicules communiquent à plusieurs reprises des chiffres nettement erronés.
La surveillance des batteries devrait donc s'effectuer au niveau de chaque véhicule et permettre d'identifier :
- Les véhicules se déprécient plus rapidement que des actifs comparables
- Changements soudains dans les données communiquées concernant le SoH
- Différences entre la consommation d'énergie indiquée par le SoC et la consommation d'énergie observée
- Courbes de charge inhabituelles
- Un seuil d'acceptation d'énergie étonnamment bas
- Indicateurs de déséquilibre des cellules ou des modules, le cas échéant
- Différences entre l'énergie fournie par le chargeur et l'énergie enregistrée par le véhicule
- Variations de rendement qui ne s'expliquent ni par l'itinéraire, ni par la charge utile, ni par la température
L'objectif est d'identifier les anomalies à un stade précoce, avant qu'elles n'aient une incidence sur les opérations ou la valeur des actifs.
La surveillance des batteries doit également contribuer à la sécurité
Les données relatives au parc automobile peuvent permettre d'identifier les comportements des batteries qui justifient une analyse plus approfondie.
Par exemple, les opérateurs peuvent comparer la capacité de la batterie indiquée par le fabricant avec l'énergie utilisable constatée lors de la charge et du fonctionnement. Ils peuvent également surveiller les variations de température, les performances de charge, la capacité d'absorption d'énergie et le rendement.
Toutefois, l'analyse opérationnelle ne doit pas être considérée comme un substitut au diagnostic d'un constructeur d'équipement d'origine (OEM), à une inspection en atelier ou à une évaluation de la batterie réalisée par un spécialiste.
Son rôle est de mettre en place un système d'alerte précoce.
Lorsque les données révèlent une anomalie significative ou inexpliquée, le véhicule doit faire l'objet d'un suivi approfondi afin de mener une analyse technique appropriée. Cela permet aux équipes chargées de la gestion de la flotte de passer d'une gestion réactive des pannes à une maintenance préventive fondée sur des données concrètes.
Que doivent faire les gestionnaires de flottes ?
VEV recommande aux flottes exploitant des véhicules électriques depuis plus de deux ans de mettre en place un programme structuré d'évaluation de l'état des batteries.
Cela devrait comporter cinq étapes concrètes.
- Établir une base de référence au niveau de chaque véhicule – Enregistrer l’état de santé (SoH) déclaré, la capacité utile de la batterie, le comportement de recharge, le rendement et le profil d’utilisation de chaque véhicule. Pluscette base de référence est établie tôt, plus il sera facile d’identifier toute détérioration ou tout changement inattendu.
- Vérifier la cohérence des données du véhicule par rapport à celles d'autres systèmes – Comparer les informations provenant du véhicule avec les données du chargeur, les données télématiques, le kilométrage parcouru et la consommation d’énergie mesurée. Aucune source de données ne doit être considérée comme totalement exacte à elle seule.
- Suivez la tendance, pas seulement le dernier chiffre – Une seule mesure SoH ou SoC peut être trompeuse. Les équipes chargées de la gestion de flotte doivent rechercher les écarts persistants, les changements soudains et les véhicules dont les performances s'écartent de celles d'autres véhicules comparables.
- Prendre en compte l'état de la batterie lors de l'attribution des itinéraires – Tenez compte de la capacité connue de la batterie lors de l’affectation des véhicules aux itinéraires. Privilégiez les véhicules dont l’état de santé (SoH) est élevé pour les missions plus longues ou plus gourmandes en énergie, et réservez les véhicules dont le SoH est plus faible aux itinéraires plus courts et prévisibles, où ils peuvent continuer à fonctionner de manière productive.
- Mettre à jour l'analyse de rentabilité sur l'ensemble du cycle de vie – La dégradation réelle doit être prise en compte dans la planification des remplacements, la gestion des garanties, les hypothèses relatives à la valeur résiduelle et la modélisation du coût total de possession. Cela permet de fonder les décisions sur les performances réelles des batteries du parc plutôt que sur le taux de dégradation supposé lors de l’achat des véhicules.
En résumé
La dégradation des batteries ne doit pas être considérée comme une raison de retarder l'électrification du parc automobile.
Il convient de considérer cela comme un défi en matière de gestion d'actifs.
Les véhicules pris en compte dans l'analyse VEV étaient toujours en mesure d'effectuer les trajets qui leur étaient assignés. Cependant, les écarts constatés en matière de précision concernant l'état technique et le niveau de charge ont montré pourquoi les flottes ne peuvent pas se contenter de déployer des véhicules électriques en partant du principe que le plan d'exploitation initial restera adapté tout au long de leur durée de vie.
La véritable opportunité consiste à exploiter les données relatives aux batteries pour adapter en permanence la flotte.
Un véhicule ne perd pas toute sa valeur simplement parce qu’il ne peut plus parcourir la plus longue distance. Il peut encore avoir de nombreuses années de service devant lui, à condition d’être affecté à des tâches moins longues ou moins gourmandes en énergie.
En surveillant l'état de santé (SoH), en validant l'état de charge (SoC) et en tenant compte de la capacité de la batterie dans la planification, les opérateurs peuvent garantir la disponibilité des véhicules, prolonger leur durée de vie et optimiser le retour sur investissement.
Car l'objectif n'est pas simplement de prolonger la durée de vie d'un véhicule électrique.
L'objectif est de permettre à chaque véhicule de remplir la fonction la plus utile dont il est capable tout au long de sa durée de vie.
Pour en savoir plus sur la manière dont VEV peut évaluer l'état des batteries, les performances des véhicules et l'optimisation continue de votre flotte électrique, contactez-nous à l'adresse suivante : ask@vev.com.
*Toutes les statistiques proviennent des analyses réalisées par VEV et ses partenaires
19 août 2026
