En bref
- La dégradation de la batterie varie considérablement en fonction de sa chimie, du type de véhicule, du profil d'exploitation, du comportement de recharge et des conditions environnementales.
- Les gestionnaires de flotte doivent établir une référence de santé des batteries dès le premier jour. Les exploitants ne disposant pas de données de référence doivent évaluer de manière indépendante l'état de leurs batteries dès à présent afin de connaître leur situation exacte.
- VEV recommande également d'adopter une stratégie initiale de recharge et d'exploitation qui préservera l'intégrité de la batterie, celle-ci dépendant de sa composition chimique.
- Dans une flotte analysée par VEV, le SOH avait chuté de plus de 8 points de pourcentage en moins de 2 ans.
- Les écarts d'état de charge peuvent atteindre jusqu'à 20 % au-dessus ou en dessous de la valeur affichée que voit votre conducteur sur le tableau de bord, ce qui signifie que vos conducteurs s'exposent à un risque accru de panne sèche
- Ces différences n'empêchent peut-être pas un véhicule de rouler aujourd'hui, mais elles peuvent influencer l'affectation des tournées, les décisions de recharge, la disponibilité des véhicules et le coût global du cycle de vie.
- VEV recommande d'analyser les performances de la batterie dès le premier jour, en établissant une référence à l'échelle du véhicule et en surveillant son évolution tout au long de sa durée de vie, plutôt que d'attendre qu'une panne se déclare.
Il n'existe pas de taux de dégradation unique pour les batteries
Le marché véhicule de nombreuses informations contradictoires concernant la dégradation des batteries des véhicules électriques.
Certaines sources suggèrent que les batteries modernes surpasseront largement la durée de vie du véhicule. D'autres préviennent qu'une recharge intensive, un kilométrage élevé et des cycles d'utilisation exigeants pourraient réduire considérablement la durée de vie de la batterie.
La réalité est qu'aucun taux de dégradation unique ne s'applique à l'ensemble des flottes.
Les performances de la batterie dépendent de plusieurs facteurs interdépendants, notamment :
- La chimie de la batterie
- La taille de la batterie et sa capacité utile
- Efficacité du véhicule
- Débit d'énergie annuel
- Profondeur de décharge
- Fréquence et puissance de recharge
- Température de fonctionnement
- Charge utile et profil de trajet
- La gestion thermique de la batterie
- La précision du système de gestion de la batterie
Cela ne signifie pas que les flottes doivent s'inquiéter de l'exploitation de véhicules électriques. Cela signifie que l'état de santé de la batterie doit être mesuré à l'aide de données réelles sur les véhicules plutôt que déduit d'une moyenne sectorielle générique.
Que sont l'état de santé (SoH) et l'état de charge (SoC) ?
Deux mesures relatives à la batterie sont particulièrement importantes pour les gestionnaires de flotte.
L'état de santé, ou SoH, décrit la capacité utile actuelle de la batterie par rapport à sa capacité utile à l'état neuf.
Que pensez-vous de ceci : par exemple, une batterie d'une capacité utile de 500 kWh à l'état neuf devrait conserver environ 450 kWh à un SoH de 90 %, bien que les méthodes de calcul varient d'un fabricant à l'autre.
L'état de charge, ou SoC, décrit la quantité d'énergie estimée contenue dans la batterie à un moment donné.
Le SoH constitue par conséquent une mesure à plus long terme de l'état de la batterie. Le SoC est la donnée opérationnelle utilisée pour déterminer si un véhicule est prêt pour son prochain trajet.
Ces deux paramètres sont généralement estimés par le système de gestion de batterie du véhicule. Bien que la technologie moderne des BMS (Battery Management System) soit globalement robuste, l'État de santé (SoH) et l'État de charge (SoC) relèvent de valeurs calculées plutôt que de simples mesures physiques. Des imprécisions de capteurs, des variations dans les caractéristiques des cellules, la température et les hypothèses du modèle peuvent tous influer sur le résultat.
Pour une flotte commerciale, une estimation erronée peut rapidement se transformer en un problème opérationnel et financier.
Ce que nous avons observé sur une flotte électrique réelle
VEV a récemment évalué les performances des batteries d'une flotte électrique opérationnelle en service depuis environ deux ans.
La réduction moyenne de l'état de santé déclaré était d'environ 4,5 points de pourcentage.
La réduction la plus importante observée sur un véhicule individuel a été de 9 points de pourcentage sur la même période. Cela représentait environ deux fois le niveau préalablement estimé par l'exploitant.
De manière isolée, cela ne rend pas le véhicule concerné inutilisable. Un véhicule conservant plus de 90 % de sa capacité de batterie utile d'origine peut toujours être en mesure d'effectuer l'ensemble des tournées qui lui sont assignées.
La question importante est de savoir ce que ce résultat implique pour l'avenir du véhicule.
Si la dégradation se poursuit plus rapidement que prévu dans l'étude de rentabilité initiale, ce véhicule pourrait atteindre un état de santé (SoH) de 80 % ou 75 % plusieurs années plus tôt que prévu.
À ce stade, le véhicule peut rester mécaniquement fiable et commercialement utile, mais il peut ne plus convenir aux trajets les plus longs ou les plus énergivores de la flotte.
Cela modifie la manière dont l'actif doit être géré.
La dégradation des batteries devient un enjeu de planification
Les chaînes de traction électriques ont le potentiel de fonctionner sur de longues durées de vie des actifs. Pour maximiser cette valeur, il faut que le véhicule reste exploité de manière productive même si sa capacité de batterie utilisable diminue progressivement.
Cela implique que la planification des tournées doit évoluer en tandem avec l'état de santé de la batterie.
Imaginons une flotte de livraison composée d'un mélange de véhicules électriques récents et plus anciens.
Les véhicules les plus récents, dotés de la plus grande capacité de batterie utilisable, pourraient être prioritaires pour les tournées dépassant 150 miles.
Les véhicules présentant un état de santé (SoH) inférieur peuvent être affectés à des trajets plus courts. S'ils n'offrent peut-être plus leur autonomie maximale d'origine, ils peuvent néanmoins accomplir ces missions sans difficulté et revenir avec une réserve opérationnelle appropriée.
L'objectif n'est pas de retirer un véhicule plus ancien du service dès que sa batterie se dégrade.
Il s'agit d'affecter le bon véhicule au bon trajet en fonction de ses capacités réelles.
Cette approche permet de :
- Prolonger la durée de vie utile du véhicule
- Réduire les remplacements anticipés de batteries ou de véhicules
- Garantir l'exécution des tournées
- Améliorer la fiabilité des décisions d'affectation
- Favoriser des prévisions plus précises de la valeur résiduelle
- Renforcer l'argumentaire du coût total de possession (TCO) sur tout le cycle de vie en faveur de l'électrification
Selon ce modèle, les données relatives aux batteries sont intégrées dans la planification quotidienne et stratégique.
La précision de l'état de charge peut s'avérer tout aussi importante
La dégradation à long terme ne représente qu'une partie de l'état de santé de la batterie.
Dans cette même analyse de flotte, VEV a identifié des véhicules signalant de manière intermittente un état de charge erroné. Des analyses sectorielles plus larges ont également mis en évidence des écarts atteignant jusqu'à 20 points de pourcentage au-dessus ou en dessous du SoC attendu.
Cinq pour cent peuvent sembler négligeables. Mais sur un véhicule doté d'une batterie de 500 kWh, cela représente 25 kWh d'énergie, ce qui pourrait correspondre à 20 km d'autonomie pour les grands véhicules ou à 64 km pour les camionnettes
La distance représentée par cette énergie dépend de l'efficacité du véhicule, de sa charge utile, de la météo et de l'itinéraire. Toutefois, cela peut faire la différence entre achever son service en toute confiance et nécessiter un arrêt de recharge imprévu.
Un écart d'état de charge (SoC) peut engendrer des problèmes dans les deux sens.
Lorsque le SoC est surestimé
L'équipe de gestion de flotte peut supposer que le véhicule dispose de plus d'énergie qu'il n'en a en réalité.
Cela peut entraîner :
- L'affectation d'un véhicule à un itinéraire inadapté
- Une marge de sécurité opérationnelle réduite
- Un besoin de recharge imprévu en cours de trajet
- Le retour d'un véhicule avec un niveau d'énergie critique
- Perturbation du service ou retards de livraison
Lorsque le SoC est sous-estimé
Le véhicule dispose peut-être d'une autonomie énergétique supérieure à ce que l'équipe opérationnelle imagine.
Cela peut conduire à :
- Recharge inutile
- L'immobilisation d'un véhicule au dépôt plus longtemps que nécessaire
- Occupation évitable des chargeurs
- La réaffectation inutile des tournées
- Disponibilité réduite de la flotte
- Prévisions énergétiques et de recharge inadéquates
Les systèmes de protection du véhicule doivent empêcher toute surcharge dangereuse. Néanmoins, des informations opérationnelles inexactes peuvent amener la flotte à prendre des décisions inefficaces quant au moment où un véhicule doit être rechargé et à sa disponibilité pour partir.
Ne vous fiez pas à la moyenne de la flotte
Une moyenne calculée à l'échelle de la flotte peut masquer les véhicules qui nécessitent une attention particulière.
Une réduction moyenne de l'état de santé (SoH) de 4,5 points de pourcentage peut initialement sembler gérable. Toutefois, ce chiffre global ne reflète pas la différence entre un véhicule ayant perdu 2 % de sa capacité utile et un autre en ayant perdu plus de 8 %.
Il en va de même pour la précision de l'état de charge (SoC).
Une flotte peut sembler globalement correcte alors qu'un petit nombre de véhicules transmettent de manière répétée des chiffres sensiblement erronés.
Le suivi de la batterie doit par conséquent s'effectuer à l'échelle de chaque véhicule afin de déterminer :
- Véhicules subissant une dégradation plus rapide que des actifs comparables
- Variations soudaines du SoH affiché
- Écarts entre l'état de charge (SoC) indiqué et la consommation d'énergie observée
- Courbes de charge inhabituelles
- Acceptation d'énergie anormalement faible
- Indicateurs de déséquilibre des cellules ou des modules, le cas échéant
- Écarts entre l'énergie délivrée par le chargeur et l'énergie enregistrée par le véhicule
- Variations d'efficacité inexpliquées par l'itinéraire, la charge utile ou la température
L'objectif est d'identifier les exceptions en amont, avant qu'elles n'affectent les opérations ou la valeur des actifs.
La surveillance des batteries doit également garantir la sécurité
Les données de flotte peuvent aider à identifier le comportement des batteries qui mérite une investigation approfondie.
Par exemple, les exploitants peuvent comparer la capacité de batterie indiquée par le fabricant avec l'énergie utilisable observée lors de la recharge et de l'exploitation. Ils peuvent également surveiller les variations de température, les performances de charge, ainsi que l'acceptation et l'efficacité énergétique.
Cependant, les analyses opérationnelles ne doivent pas se substituer à un diagnostic du constructeur, à une inspection en atelier ou à une évaluation spécialisée de la batterie.
Son rôle est de fournir un système d'alerte précoce.
Lorsque les données révèlent une anomalie significative ou inexpliquée, le véhicule doit faire l'objet d'un suivi approfondi afin de mener une analyse technique appropriée. Cela permet aux équipes chargées de la gestion de la flotte de passer d'une gestion réactive des pannes à une maintenance préventive fondée sur des données concrètes.
Que devraient faire les gestionnaires de flotte ?
VEV recommande aux flottes exploitant des véhicules électriques depuis plus de deux ans de mettre en place un programme structuré d'évaluation de l'état des batteries.
Cette démarche doit s'articuler autour de cinq étapes pratiques.
- Établir une référence au niveau du véhicule – Enregistrer l'état de santé (SoH) déclaré, la capacité utile de la batterie, le comportement de recharge, l'efficacité et le profil opérationnel de chaque véhicule. Plus cette référence est établie tôt, plus il est facile de détecter une dégradation ou des changements inattendus.
- Valider les données des véhicules en les croisant avec d'autres systèmes – Comparez les informations provenant du véhicule avec les données des chargeurs, la télématique, le kilométrage des tournées et la consommation d'énergie mesurée. Aucune source de données ne doit être considérée comme infaillible.
- Surveiller la tendance, pas seulement la dernière valeur – Une lecture isolée de l'état de santé (SoH) ou de l'état de charge (SoC) peut être trompeuse. Les équipes de gestion de flotte doivent rechercher des écarts persistants, des variations soudaines et des véhicules qui s'écartent des performances d'actifs comparables.
- Intégrer l'état de santé de la batterie dans l'attribution des tournées – Utiliser les capacités connues des batteries lors de l'affectation des véhicules aux tournées. Donnez la priorité aux véhicules ayant un état de santé (SoH) supérieur pour les missions plus longues ou plus énergivores, et maintenez les véhicules dont le SoH est plus faible sur des tournées plus courtes et prévisibles où ils peuvent continuer à fonctionner de manière productive.
- Actualiser le modèle économique sur le cycle de vie – La dégradation réelle doit alimenter la planification des remplacements, la gestion des garanties, les hypothèses de valeur résiduelle et la modélisation du TCO. Cela permet de baser les décisions sur la performance réelle des batteries de la flotte plutôt que sur le taux de dégradation supposé lors de l'achat des véhicules.
En conclusion
La dégradation de la batterie ne doit pas être perçue comme un frein à l'électrification de la flotte.
Il doit être perçu comme un défi de gestion des actifs.
Les véhicules analysés par VEV étaient toujours en mesure d'accomplir leurs tournées requises. Cependant, les écarts en matière d'état de santé (SoH) et de précision de l'état de charge (SoC) ont démontré qu'une flotte ne peut pas se contenter de déployer des véhicules électriques en supposant que le plan d'exploitation initial restera pertinent tout au long de leur cycle de vie.
La véritable opportunité réside dans l'utilisation des données de la batterie pour adapter continuellement la flotte.
Un véhicule ne devient pas obsolète du seul fait qu'il ne peut plus effectuer le plus long des trajets. Il conserve potentiellement de nombreuses années d'exploitation productive sur des missions plus courtes ou moins énergivores.
En surveillant l'état de santé (SoH), en validant l'état de charge (SoC) et en intégrant les capacités de la batterie dans la planification, les opérateurs peuvent préserver la disponibilité des véhicules, prolonger leur durée de vie et maximiser le retour sur investissement.
Car l'objectif n'est pas simplement de prolonger la durée de vie d'un véhicule électrique.
Il consiste à veiller à ce que chaque véhicule accomplisse la tâche la plus rentable dont il est capable tout au long de son cycle de vie.
Pour en savoir plus sur la manière dont VEV peut évaluer l'état de santé de la batterie, les performances des véhicules et l'optimisation continue de votre flotte électrique, contactez-nous à l'adresse ask@vev.com.
*Toutes les statistiques proviennent des analyses de VEV et de ses partenaires.
19 août 2026
