Korte samenvatting
- De slijtage van de accu varieert aanzienlijk, afhankelijk van de chemische samenstelling van de accu, het type voertuig, het gebruiksgedrag, het laadgedrag en de omgevingsomstandigheden.
- Wagenparkbeheerders zouden vanaf dag één een referentiepunt voor de conditie van de accu’s moeten vaststellen. Exploitanten die nog geen referentiepunt hebben, zouden hun accu’s nu zelfstandig moeten beoordelen om inzicht te krijgen in de huidige stand van zaken.
- VEV raadt ook aan om een initiële laad- en gebruiksstrategie te hanteren die de conditie van de accu beschermt; deze strategie is afhankelijk van de chemische samenstelling van de accu.
- In één door VEV geanalyseerde vloot was de SOH in minder dan twee jaar met meer dan 8 procentpunten gedaald.
- Afwijkingen in de laadstatus kunnen oplopen tot wel 20% boven of onder het weergegeven cijfer dat uw chauffeur op het dashboard ziet, wat betekent dat uw chauffeurs een groter risico lopen dat de accu leegraakt
- Deze verschillen zullen er vandaag de dag misschien niet toe leiden dat een voertuig niet meer kan rijden, maar ze kunnen wel van invloed zijn op de toewijzing van routes, beslissingen over het opladen, de beschikbaarheid van voertuigen en de kosten over de gehele levensduur.
- VEV raadt aan om de prestaties van de accu vanaf de eerste dag te analyseren, een referentiewaarde per voertuig vast te stellen en veranderingen gedurende de hele levensduur van het voertuig te volgen – in plaats van te wachten tot er een storing optreedt.
Er is niet één vast tempo waarin de batterij aan kwaliteit inboet
Er doen op de markt veel tegenstrijdige berichten de ronde over de slijtage van accu’s van elektrische voertuigen.
Sommige bronnen suggereren dat moderne accu’s het voertuig ruimschoots zullen overleven. Anderen waarschuwen dat intensief opladen, een hoge kilometerstand en zware gebruiksomstandigheden de levensduur van de accu aanzienlijk kunnen verkorten.
De realiteit is dat er niet één enkel verouderingspercentage is dat voor elke vloot geldt.
De prestaties van de batterij zijn afhankelijk van verschillende factoren die op elkaar inwerken, waaronder:
- Samenstelling van de batterij
- Grootte en bruikbare capaciteit van de batterij
- Voertuigefficiëntie
- Jaarlijkse energieomzet
- Afvoerdiepte
- Laadfrequentie en laadvermogen
- Bedrijfstemperatuur
- Laadvermogen en routeprofiel
- Warmtebeheer van de accu
- De nauwkeurigheid van het batterijbeheersysteem
Dit betekent niet dat wagenparkbeheerders zich zorgen moeten maken over het gebruik van elektrische voertuigen. Het betekent wel dat de toestand van de accu moet worden gemeten aan de hand van daadwerkelijke voertuiggegevens, in plaats van te worden afgeleid uit een algemeen branchegemiddelde.
Wat zijn ‘gezondheidstoestand’ en ‘laadstatus’?
Twee accumetingen zijn van bijzonder belang voor wagenparkbeheerders.
De gezondheidstoestand, of SoH, geeft de huidige bruikbare capaciteit van de batterij weer in vergelijking met de bruikbare capaciteit toen deze nieuw was.
Wat dacht je hiervan: een accu met bijvoorbeeld een bruikbare capaciteit van 500 kWh wanneer hij nieuw is, zou bij een SoH van 90% naar verwachting nog ongeveer 450 kWh behouden, hoewel de berekeningsmethoden per fabrikant verschillen.
De laadstatus, ook wel SoC genoemd, geeft aan hoeveel energie de accu op een bepaald moment naar schatting bevat.
SoH is dus een maatstaf voor de toestand van de accu op langere termijn. SoC is de operationele waarde die wordt gebruikt om te bepalen of een voertuig klaar is voor de volgende rit.
Beide worden doorgaans geschat door het batterijbeheersysteem van het voertuig. Hoewel de moderne BMS-technologie (Battery Management System) over het algemeen betrouwbaar is, zijn SoH en SoC berekende waarden en geen eenvoudige fysieke metingen. Onnauwkeurigheden van sensoren, veranderingen in de eigenschappen van de cellen, temperatuur en aannames over het model kunnen allemaal van invloed zijn op het resultaat.
Voor een bedrijfswagenpark kan een onnauwkeurige schatting een operationeel en financieel probleem vormen.
Wat we ontdekten bij een echt elektrisch wagenpark
VEV heeft onlangs de prestaties van de accu’s beoordeeld binnen een elektrisch wagenpark dat al ongeveer twee jaar in gebruik is.
De gemiddelde daling van de gerapporteerde gezondheidstoestand bedroeg ongeveer 4,5 procentpunten.
De grootste daling die bij een afzonderlijk voertuig werd waargenomen, bedroeg 9 procentpunten in dezelfde periode. Dit was ongeveer het dubbele van wat de exploitant eerder had verwacht.
Op zichzelf maakt dit het betreffende voertuig nog niet onbruikbaar. Een voertuig dat meer dan 90 % van zijn oorspronkelijke bruikbare accucapaciteit behoudt, kan mogelijk nog steeds alle routes afleggen die er momenteel aan zijn toegewezen.
Het gaat erom wat deze uitkomst betekent voor de toekomst van het voertuig.
Als de slijtage sneller voortschrijdt dan in de oorspronkelijke businesscase was aangenomen, zou dat voertuig enkele jaren eerder dan gepland een SoH van 80% of 75% kunnen bereiken.
Op dat moment is het voertuig misschien nog wel mechanisch betrouwbaar en commercieel bruikbaar, maar is het wellicht niet langer geschikt voor de langste of meest energie-intensieve routes binnen de vloot.
Dat heeft gevolgen voor de manier waarop het activum moet worden beheerd.
De achteruitgang van de batterij wordt een probleem bij de planning
Elektrische aandrijfsystemen kunnen gedurende een lange levensduur worden gebruikt. Om die waarde optimaal te benutten, moet het voertuig productief in gebruik blijven, zelfs als de bruikbare accucapaciteit geleidelijk afneemt.
Dit betekent dat de routeplanning moet worden aangepast aan de toestand van de accu.
Stel je een bezorgvloot voor die bestaat uit een mix van nieuwe en oudere elektrische voertuigen.
De nieuwste voertuigen, met de grootste bruikbare accucapaciteit, zouden voorrang kunnen krijgen op routes van meer dan 150 mijl.
Voertuigen met een lagere SoH zouden kunnen worden ingezet op kortere routes. Ze beschikken dan weliswaar niet meer over hun oorspronkelijke maximale actieradius, maar kunnen die ritten nog steeds ruimschoots afleggen en met voldoende operationele reserve terugkeren.
Het is niet de bedoeling om een ouder voertuig uit het verkeer te halen zodra de accu aan vermogen inboet.
Het gaat erom het juiste voertuig op de juiste route in te zetten op basis van zijn daadwerkelijke capaciteiten.
Deze aanpak kan:
- De levensduur van het voertuig verlengen
- Voorkom dat de accu of het voertuig voortijdig moet worden vervangen
- De voltooiing van de route waarborgen
- Het vertrouwen in dispatchingbeslissingen vergroten
- Zorg voor nauwkeurigere prognoses van de restwaarde
- De argumenten voor elektrificatie op basis van de totale eigendomskosten (TCO) over de gehele levensduur versterken
In dit model worden batterijgegevens meegenomen in de dagelijkse en strategische planning.
De nauwkeurigheid van de laadstatus kan net zo belangrijk zijn
Aantasting op lange termijn is slechts een deel van het totaalbeeld van de batterijconditie.
In dezelfde vlootanalyse heeft VEV voertuigen geïdentificeerd die de laadstatus af en toe onjuist rapporteerden. Uit een bredere analyse van de sector is gebleken dat er ook verschillen van maximaal 20 procentpunten boven of onder de verwachte laadstatus (SoC) zijn vastgesteld.
Vijf procent klinkt misschien niet als veel. Maar bij een voertuig met een accu van 500 kWh komt dat neer op 25 kWh aan energie, wat bij grotere voertuigen een actieradius van 20 km kan opleveren en bij bestelwagens 64 km.
De afstand die met die energie kan worden afgelegd, hangt af van het brandstofverbruik van het voertuig, het laadvermogen, het weer en de route. Het kan echter het verschil betekenen tussen het met een gerust hart afronden van een dienst en het moeten maken van een ongeplande oplaadstop.
Een afwijking in de SoC kan in beide richtingen tot problemen leiden.
Wanneer er te veel SoC wordt gerapporteerd
Het wagenparkteam denkt wellicht dat het voertuig over meer energie beschikt dan in werkelijkheid het geval is.
Dit kan leiden tot:
- Een voertuig dat wordt ingezet op een ongeschikte route
- Een verminderde operationele veiligheidsmarge
- Een onverwachte noodzaak om onderweg op te laden
- Een voertuig dat terugkeert met een kritiek laag energieniveau
- Storingen in de dienstverlening of gemiste leveringen
Wanneer er te weinig SoC wordt gerapporteerd
Het voertuig beschikt mogelijk over meer energie dan het bedieningsteam denkt.
Dit kan leiden tot:
- Onnodig opladen
- Een voertuig dat langer dan nodig op het depot wordt vastgehouden
- Onnodig gebruik van de oplader
- De onnodige herschikking van routes
- Verminderde beschikbaarheid van het wagenpark
- Gebrekkige prognoses voor het laadgedrag en het energieverbruik
De beveiligingssystemen van het voertuig zouden onveilig overladen moeten voorkomen. Onnauwkeurige bedrijfsgegevens kunnen er echter nog steeds toe leiden dat de wagenparkbeheerder inefficiënte beslissingen neemt over wanneer een voertuig moet worden opgeladen en wanneer het klaar is om te vertrekken.
Vertrouw niet op het gemiddelde van de vloot
Een gemiddelde op vlootniveau kan de voertuigen verbergen die aandacht behoeven.
Een gemiddelde afname van de SoH met 4,5 procentpunten lijkt op het eerste gezicht misschien goed te doen. Maar uit dat cijfer blijkt niet het verschil tussen een voertuig dat 2% van zijn bruikbare capaciteit heeft verloren en een voertuig dat meer dan 8% heeft verloren.
Hetzelfde geldt voor de nauwkeurigheid van de SoC.
Een wagenpark kan op het eerste gezicht redelijk nauwkeurig lijken, terwijl een klein aantal voertuigen herhaaldelijk wezenlijk onjuiste cijfers rapporteert.
De batterijbewaking moet daarom op het niveau van het individuele voertuig plaatsvinden en het volgende vaststellen:
- Voertuigen die sneller in waarde dalen dan vergelijkbare activa
- Plotselinge veranderingen in de gerapporteerde SoH
- Verschillen tussen het aangegeven SoC en het waargenomen energieverbruik
- Ongebruikelijke laadkrommen
- Onverwacht lage energieacceptatie
- Indicatoren voor onbalans in cellen of modules, indien beschikbaar
- Verschillen tussen de door de lader geleverde energie en de door het voertuig geregistreerde energie
- Veranderingen in efficiëntie die niet kunnen worden verklaard door de route, het laadvermogen of de temperatuur
Het doel is om uitzonderingen in een vroeg stadium te signaleren, voordat ze gevolgen hebben voor de bedrijfsvoering of de waarde van de activa.
Het toezicht op de accu’s moet ook de veiligheid ten goede komen
Vlootgegevens kunnen helpen bij het opsporen van accugedrag dat nader onderzoek vereist.
Zo kunnen exploitanten bijvoorbeeld de door de fabrikant opgegeven batterijcapaciteit vergelijken met de bruikbare energie die tijdens het opladen en in gebruik wordt gemeten. Ook kunnen ze veranderingen in temperatuur, oplaadprestaties, energieopname en efficiëntie in de gaten houden.
Operationele analyse mag echter niet worden beschouwd als vervanging voor een diagnose door de OEM, een inspectie in de werkplaats of een gespecialiseerde accubeoordeling.
Het is bedoeld als een systeem voor vroegtijdige waarschuwing.
Wanneer uit de gegevens een aanzienlijke of onverklaarbare afwijking blijkt, moet het voertuig worden doorverwezen voor een passend technisch onderzoek. Hierdoor kunnen wagenparkteams de overstap maken van reactief storingsbeheer naar op feiten gebaseerd preventief onderhoud.
Wat moeten wagenparkbeheerders doen?
VEV adviseert wagenparken die al langer dan twee jaar elektrische voertuigen in gebruik hebben, om een gestructureerde beoordeling van de accuconditie te starten.
Dit zou uit vijf praktische stappen moeten bestaan.
- Stel een referentieprofiel op voertuigniveau vast – Leg de gerapporteerde SoH, de bruikbare accucapaciteit, het laadgedrag, de efficiëntie en het gebruiksprofiel van elk voertuig vast . Hoeeerder deze uitgangswaarde wordt vastgesteld, hoe gemakkelijker het wordt om verslechtering of onverwachte veranderingen te signaleren.
- Voer een controle uit van de voertuiggegevens aan de hand van andere systemen – Vergelijk de informatie van het voertuig met de gegevens van de laadpaal, telematica, het aantal afgelegde kilometers en het gemeten energieverbruik. Er mag niet worden aangenomen dat één enkele gegevensbron volledig nauwkeurig is.
- Houd de trend in de gaten, niet alleen het meest recente cijfer – Een enkele SoH- of SoC-meting kan misleidend zijn. Wagenparkbeheerders moeten letten op aanhoudende verschillen, plotselinge veranderingen en voertuigen waarvan de prestaties afwijken van die van vergelijkbare voertuigen.
- Houd rekening met de accustatus bij het toewijzen van routes – Houd rekening met de bekende accucapaciteit bij het toewijzen van voertuigen aan routes. Geef voorrang aan voertuigen met een hogere SoH voor langere of energie-intensievere taken en zet voertuigen met een lagere SoH in op kortere, voorspelbare routes waar ze productief kunnen blijven rijden.
- Werk de businesscase voor de gehele levensduur bij – De daadwerkelijke degradatie moet worden meegenomen in de vervangingsplanning, het garantiebeheer, de aannames inzake restwaarde en de TCO-modellering. Hierdoor kunnen beslissingen worden gebaseerd op de werkelijke accuprestaties van het wagenpark in plaats van op de degradatiesnelheid die bij de aankoop van de voertuigen werd aangenomen.
Het komt erop neer dat
De achteruitgang van de accu’s mag niet worden gezien als een reden om de elektrificatie van het wagenpark uit te stellen.
Dit moet worden gezien als een uitdaging op het gebied van vermogensbeheer.
De voertuigen in de VEV-analyse waren nog steeds in staat om de vereiste routes af te leggen. Maar de verschillen in de nauwkeurigheid van de informatie over de technische staat en de laadstatus lieten zien waarom wagenparkbeheerders niet zomaar elektrische voertuigen kunnen inzetten en ervan uitgaan dat het oorspronkelijke exploitatieplan gedurende de gehele levensduur van die voertuigen geschikt zal blijven.
De echte kans ligt in het gebruik van accugegevens om het wagenpark voortdurend aan te passen.
Een voertuig wordt niet waardeloos omdat het de langste route niet meer kan afleggen. Het kan nog vele productieve jaren meegaan in een kortere of minder energie-intensieve toepassing.
Door de SoH te monitoren, de SoC te valideren en de accucapaciteit mee te nemen in de planning, kunnen exploitanten de bedrijfstijd waarborgen, de levensduur van voertuigen verlengen en het rendement op hun investering maximaliseren.
Want het gaat er niet alleen om dat een elektrische auto lang meegaat.
Het doel is ervoor te zorgen dat elk voertuig gedurende zijn hele levensduur de meest waardevolle taak blijft vervullen waarvoor het geschikt is.
Neem contact met ons op via ask@vev.com.
*Alle statistieken zijn afkomstig uit analyses van VEV zelf en van partners
19 augustus 2026
