En bref
- L'électrification des aéroports ne se résume pas à une simple transition de flotte. C'est un défi d'infrastructure, d'alimentation et de gestion de l'énergie.
- Sur l'ensemble des projets aéroportuaires, une même tendance se dessine : les délais de réalisation des infrastructures menacent les objectifs fixés pour 2030, les modèles économiques axés sur la flotte s'avèrent souvent non viables, la demande énergétique risque d'augmenter considérablement, et la majeure partie des coûts et des retards incombe non pas aux chargeurs, mais à l'infrastructure électrique sous-jacente.
- Pour les aéroports, ceux qui réussiront seront ceux qui cesseront de traiter l'électrification comme une succession de projets axés sur les véhicules pour l'envisager comme un système énergétique global à l'échelle du site.
La plupart des plans d'électrification aéroportuaire commencent de la mauvaise manière
Dans de nombreux aéroports, l'électrification commence par les véhicules : ce qui doit être remplacé, l'emplacement potentiel des chargeurs et la structuration du déploiement par phases.
Cela se comprend. Les véhicules se voient. Les chargeurs sont tangibles. Les cycles d'achat sont familiers.
Cependant, cette approche se heurte rapidement à des contraintes de terrain.
Les stratégies en matière de véhicules sont souvent définies avant que la disponibilité de l'énergie ne soit pleinement appréhendée. L'emplacement des bornes de recharge est choisi en fonction des opérations, et non de la capacité électrique. Différentes équipes planifient en parallèle, créant un décalage entre la flotte, l'immobilier, les opérations, le développement durable et l'infrastructure.
Il en résulte un plan qui paraît viable sur le papier, mais qui s'avère difficile, coûteux ou retardé lors de sa mise en œuvre.
L'électrification aéroportuaire n'est pas un problème de flotte. C'est un défi systémique lié à l'énergie et aux infrastructures.
Quatre défis constants émergent à travers les projets aéroportuaires – chacun nécessitant une réévaluation de la planification et du déploiement de l'électrification :
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Les délais d'infrastructure constituent déjà le chemin critique
Le défi :
Les travaux de modernisation des installations haute tension (HT) et les raccordements au réseau sont généralement les éléments qui nécessitent les délais de réalisation les plus longs dans un programme d'électrification aéroportuaire ; ils prennent souvent 12 mois ou plus et sont de plus en plus limités par la capacité globale du réseau.
Cela signifie que la décision cruciale ne porte pas sur l'emplacement des chargeurs, mais sur la disponibilité (ou non) de la puissance électrique.
Dans la pratique, les aéroports doivent rapidement identifier :
- Là où des travaux de modernisation du réseau seront nécessaires
- La possibilité d'utiliser l'alimentation électrique existante sur site (par exemple, l'alimentation des postes de stationnement des avions)
- La possibilité pour des solutions alternatives, telles que le stockage par batterie, de réduire ou de différer les mises à niveau
Sans cette évaluation préalable, les projets se heurtent souvent à des difficultés ultérieures, lorsque les études de réseau révèlent une capacité insuffisante et que l'emplacement des chargeurs doit être repensé. Cela peut ajouter des mois aux délais de livraison et augmenter considérablement le coût des infrastructures.
L'essentiel est d'évaluer les options énergétiques en amont, avant de figer la conception des mises à niveau du réseau.
Le changement :
De : la conception de la recharge selon l'emplacement des véhicules
À : la conception de l'infrastructure en fonction de la disponibilité de l'énergie
Commencez par une évaluation rapide de la puissance avant de finaliser la conception de l'infrastructure. Cartographiez la capacité disponible, identifiez les zones nécessitant des mises à niveau et étudiez des solutions alternatives telles que la production d'énergie sur site et le stockage par batterie afin de réduire les coûts et les retards.
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Les dossiers de rentabilité limités aux flottes s'effondrent rapidement
Le défi :
L'électrification des flottes appartenant aux aéroports (opérations côté pistes/côté ville, bus de passagers, etc.) de manière isolée génère rarement un modèle économique convaincant.
De nombreux véhicules opérationnels aéroportuaires affichent un faible taux d'utilisation, restant immobilisés de longues périodes et ne parcourant souvent pas assez de kilomètres pour que les économies de carburant compensent le coût des véhicules électriques et de l'infrastructure de recharge. Cela peut rendre les dossiers de rentabilité difficiles à défendre, retardant ainsi les investissements malgré un besoin stratégique évident.
Le changement :
De : Analyses de rentabilité sectorielles isolées à l'échelle de la flotte
À : Une approche de plateforme multi-usage à l'échelle de tout l'aéroport
L'équation économique s'améliore lorsque la demande de recharge est mutualisée à l'échelle de l'écosystème aéroportuaire global, incluant les équipements d'assistance en piste, les bus et autocars, les taxis et véhicules de transport avec chauffeur (VTC), ainsi que le fret et la logistique.
Le partage des infrastructures accroît le taux d'utilisation. La recharge commerciale peut générer de la valeur ajoutée lorsqu'elle est viable. Les coûts peuvent ainsi être répartis entre plusieurs utilisateurs au lieu d'être supportés par une seule flotte.
Plus la portée de l'électrification est restreinte, plus la viabilité commerciale s'affaiblit.
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Les véhicules électriques transforment fondamentalement la gestion énergétique des aéroports
Le défi :
L'électrification ajoute une charge électrique importante et variable, mais cette charge est également fragmentée entre de multiples utilisateurs.
Dans certains cas, la demande totale peut augmenter jusqu'à 50 %. Parallèlement, la recharge se répartit entre les flottes aéroportuaires, les équipements de services au sol, les bus, les taxis et les opérateurs logistiques, chacun ayant des profils opérationnels et des contraintes spécifiques.
De nombreux aéroports investissent également dans l'énergie solaire sur site et le stockage par batterie, ou prévoient de le faire, afin de réduire leurs coûts énergétiques. Cependant, en l'absence de coordination, la recharge s'effectue généralement de manière indépendante entre ces utilisateurs, souvent dictée par la commodité opérationnelle plutôt que par l'optimisation énergétique.
Cela entraîne des pics de demande à des moments prévisibles – tels que les changements d'équipe ou les retours de véhicules – alors que la production solaire sur site est sous-utilisée, en particulier au milieu de la journée.
Par conséquent, les aéroports manquent l'opportunité d'adapter la demande de recharge à l'approvisionnement énergétique sur site, augmentant ainsi les coûts et la pression sur l'infrastructure.
La transition :
De : La gestion de la recharge par flotte ou cas d'usage
À : La gestion de la demande énergétique à l'échelle de l'aéroport
Les aéroports doivent coordonner la recharge entre les différents utilisateurs afin de maximiser la flexibilité et de valoriser l'énergie.
Cette démarche commence par la mutualisation de la demande entre plusieurs flottes, ce qui génère de la souplesse à l'échelle du système plutôt qu'au sein des opérations individuelles. La recharge peut ensuite être décalée dans les créneaux disponibles pour coïncider avec les périodes où l'électricité du réseau est la moins chère et avec la production solaire sur site.
Le stockage sur batterie peut être utilisé pour lisser les pics de demande et capter l'excédent de production en vue d'une utilisation ultérieure. Les priorités opérationnelles sont préservées en garantissant la recharge prioritaire des véhicules essentiels, tout en modulant la demande pour les usages moins urgents.
Les aéroports ont besoin d'une plateforme technologique offrant une visibilité et un contrôle sur l'ensemble du système. Cela inclut la capacité de coordonner la recharge multi-utilisateurs, d'optimiser la demande en temps réel et de s'intégrer aux installations de production et de stockage sur site.
En matière d'électrification aéroportuaire, le contrôle importe autant que la capacité.
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L'infrastructure énergétique représente la majeure partie des coûts
Le défi :
Dans le cadre de l'électrification des aéroports, le coût le plus élevé ne réside pas dans les chargeurs, mais dans l'infrastructure électrique.
Les travaux liés aux réseaux haute et basse tension représentent souvent plus de 50 % du coût total d'un projet. Parallèlement, les nombreux projets menés à l'aéroport (bornes de recharge pour véhicules électriques, développement hôtelier, entrepôts de fret et de logistique) sont souvent conçus indépendamment les uns des autres, chacun nécessitant sa propre capacité de réseau et ses propres mises à niveau.
Cela engendre un risque réel de surdimensionnement de l'infrastructure. La capacité est dimensionnée pour chaque projet de manière isolée plutôt d'être optimisée à l'échelle de l'ensemble du site.
Il en résulte des coûts évitables à grande échelle :
- Un investissement initial plus important dans les infrastructures HT/BT
- Augmentation des coûts continus d'énergie et de réseau
- Capacité sous-utilisée dans l'ensemble de l'aéroport
Plus important encore, ces coûts ne pèsent pas seulement sur l'aéroport. Ils sont souvent répercutés sur les prix de la recharge, rendant la recharge B2B (pour les bus, autocars et taxis) non compétitive par rapport aux alternatives hors site.
Le problème n'est pas un manque d'investissement dans l'énergie, mais plutôt un surdimensionnement inadéquat.
Le changement :
De : Des mises à niveau de puissance projet par projet
À : Une stratégie d'infrastructure électrique coordonnée à l'échelle de l'aéroport
Les besoins en énergie doivent être planifiés en tant que système aéroportuaire partagé, et non sous forme de série de mises à niveau distinctes rattachées à des projets individuels. L'objectif est d'éviter le surdimensionnement des capacités, de réduire les redondances et de s'assurer que les investissements dans l'infrastructure profitent à de multiples utilisateurs et cas d'usage.
Réflexion finale
L'électrification des aéroports n'est pas limitée par les véhicules ou la technologie de recharge.
Il est limité par la puissance, l'infrastructure et la conception du système.
Le plus grand risque n'est pas de ne pas s'électrifier, mais de figer un modèle qui rend l'électrification durablement plus onéreuse, plus lente et plus difficile à mettre à l'échelle que nécessaire.
Les aéroports qui considèrent l'électrification comme un système énergétique intégré pourront progresser plus rapidement, réduire leurs coûts et développer des infrastructures propices à une croissance à long terme.
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VEV a collaboré avec Manchester Airports Group pour élaborer une stratégie intégrée d'infrastructure de recharge pour véhicules électriques couvrant les aéroports de Manchester, Londres-Stansted et East Midlands. Ce travail a consisté à modéliser des opérations de transport aéroportuaire entièrement électriques, à évaluer la demande en recharge, la disponibilité en énergie et les besoins de modernisation du réseau, puis à traduire ces éléments en plans d'aménagement, en normes techniques et en un plan d'investissement échelonné sur 20 ans. Il en a résulté une feuille de route qui a permis à MAG de définir plus clairement ses priorités d'investissement, son état de préparation à la mise en œuvre et une stratégie visant à soutenir non seulement sa propre flotte, mais aussi l'écosystème aéroportuaire au sens large, comprenant les compagnies aériennes, les prestataires de services au sol, les autocars et les partenaires de VTC. – Découvrez notre étude de cas.
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29 avril 2026
