Korte samenvatting
- De elektrificatie van luchthavens is niet alleen een kwestie van het vernieuwen van het wagenpark. Het is een uitdaging op het gebied van infrastructuur, stroomvoorziening en energiebeheer.
- Bij verschillende luchthavenprojecten tekent zich hetzelfde patroon af: de planning van de infrastructuur brengt de doelstellingen voor 2030 in gevaar, bedrijfsplannen die zich op het wagenpark richten, zijn vaak niet haalbaar, de energievraag zou aanzienlijk kunnen stijgen, en de meeste kosten en vertragingen zijn niet te wijten aan de laadpunten zelf, maar aan de stroomvoorziening die daarachter zit.
- Wat luchthavens betreft, zullen degenen die succes boeken, degenen zijn die elektrificatie niet langer als een reeks afzonderlijke voertuigprojecten beschouwen, maar als een energiesysteem voor het hele terrein.
De meeste plannen voor de elektrificatie van luchthavens beginnen op de verkeerde plek
Op veel luchthavens begint de elektrificatie bij het wagenpark: wat moet er worden vervangen, waar kunnen laadpunten worden geplaatst en hoe moet de uitrol gefaseerd worden?
Dat is begrijpelijk. Voertuigen zijn zichtbaar. Oplaadpunten zijn tastbaar. De inkoopprocessen zijn bekend.
Maar deze aanpak stuit al snel op praktische beperkingen.
Strategieën voor het wagenpark worden vaak vastgesteld voordat er volledig inzicht is in de beschikbare stroomcapaciteit. De locaties voor laadpunten worden bepaald op basis van de bedrijfsvoering, niet op basis van de elektrische capaciteit. Verschillende teams werken parallel aan hun planning, wat leidt tot een gebrek aan afstemming tussen het wagenpark, het vastgoed, de bedrijfsvoering, duurzaamheid en de infrastructuur.
Het resultaat is een plan dat er op papier haalbaar uitziet, maar in de praktijk moeilijk uitvoerbaar, duur of vertraagd blijkt te zijn.
De elektrificatie van luchthavens is geen kwestie van het wagenpark. Het is een uitdaging op het gebied van energievoorziening en infrastructuur op systeemniveau.
Bij luchthavenprojecten komen vier terugkerende uitdagingen naar voren – die stuk voor stuk een andere aanpak vereisen bij de planning en uitvoering van elektrificatie:
-
De tijdschema’s voor de infrastructuur vormen nu al het kritieke pad
De uitdaging:
Upgrades van het hoogspanningsnet (HV) en netaansluitingen zijn doorgaans de onderdelen met de langste doorlooptijd in een elektrificatieprogramma voor luchthavens; deze nemen vaak 12 maanden of langer in beslag en worden in toenemende mate beperkt door de totale netwerkcapaciteit.
Dat betekent dat de cruciale beslissing niet is waar de oplaadpunten moeten komen, maar waar er wel (of geen) stroom is.
In de praktijk moeten luchthavens snel vaststellen:
- Waar er netwerkupgrades nodig zullen zijn
- Of de bestaande stroomvoorziening ter plaatse (bijvoorbeeld de stroomvoorziening op de vliegtuigstandplaats) kan worden gebruikt
- Of alternatieven zoals batterijopslag upgrades kunnen verminderen of uitstellen
Zonder deze vroege beoordeling lopen projecten later vaak tegen problemen aan, wanneer uit netstudies blijkt dat er onvoldoende capaciteit is en de locaties van de laadpunten opnieuw moeten worden ontworpen. Dit kan de opleveringstermijnen met maanden verlengen en de infrastructuurkosten aanzienlijk doen stijgen.
Het is van cruciaal belang om de stroomvoorzieningsopties in een vroeg stadium te beoordelen, voordat de netuitbreidingen definitief in het ontwerp worden vastgelegd.
De verschuiving:
Van: het ontwerpen van oplaadpunten rond voertuiglocaties
Naar: het ontwerpen van infrastructuur rond de beschikbaarheid van stroom
Begin met een snelle energiebeoordeling voordat u het ontwerp van de infrastructuur definitief vaststelt. Breng in kaart waar er capaciteit beschikbaar is, bepaal waar upgrades nodig zijn en evalueer alternatieven zoals stroomvoorziening ter plaatse en batterijopslag om kosten en vertragingen te beperken.
-
Zakelijke modellen die uitsluitend op een wagenpark zijn gebaseerd, lopen al snel spaak
De uitdaging:
Het elektrificeren van wagenparken die eigendom zijn van luchthavens (activiteiten aan de luchtzijde en de landzijde, passagiersbussen enz.) levert op zichzelf zelden een overtuigende businesscase op.
Veel operationele voertuigen op luchthavens worden weinig gebruikt; ze staan lange tijd stil en leggen vaak niet genoeg kilometers af om de kosten van elektrische voertuigen en laadinfrastructuur te compenseren met brandstofbesparingen. Hierdoor is het moeilijk om de businesscase te onderbouwen, waardoor investeringen worden uitgesteld, zelfs als de strategische noodzaak duidelijk is.
De verschuiving:
Van: Afzonderlijke businesscases op vlootniveau
Naar: Een aanpak met een multifunctioneel platform voor de gehele luchthaven
De economische resultaten verbeteren wanneer de vraag naar opladen wordt gebundeld binnen het bredere luchthavenecosysteem, met inbegrip van grondondersteuningsapparatuur, bussen en touringcars, taxi’s en ride-hailing-diensten, vrachtvervoer en logistiek.
Gedeelde infrastructuur zorgt voor een betere benutting. Commercieel opladen kan, waar haalbaar, extra waarde opleveren. De kosten kunnen over meerdere gebruikers worden verdeeld in plaats van door één enkel wagenpark te worden gedragen.
Hoe beperkter de reikwijdte van de elektrificatie is, hoe minder overtuigend de businesscase wordt.
-
Elektrische voertuigen zorgen voor een fundamentele verandering in de manier waarop luchthavens energie gebruiken
De uitdaging:
Elektrificatie zorgt voor een grote, variabele stroombelasting – maar deze belasting is ook verspreid over meerdere gebruikers.
In sommige gevallen kan de totale vraag met wel 50% toenemen. Tegelijkertijd is het opladen verspreid over de wagenparken van luchthavens, grondafhandelingsapparatuur, bussen, taxi’s en logistieke bedrijven, die elk hun eigen exploitatiepatronen en beperkingen hebben.
Veel luchthavens investeren ook in zonne-energie en batterijopslag op hun terrein, of hebben daar plannen voor, om de energiekosten te verlagen. Zonder coördinatie verloopt het opladen bij deze gebruikers echter meestal onafhankelijk van elkaar, vaak ingegeven door operationeel gemak in plaats van energieoptimalisatie.
Dit leidt ertoe dat de vraag op voorspelbare momenten piekt – zoals bij wisseling van ploeg of bij het terugbrengen van voertuigen – terwijl de ter plaatse opgewekte zonne-energie onderbenut blijft, met name rond het middaguur.
Daardoor lopen luchthavens de kans mis om de vraag naar stroom af te stemmen op het lokale energieaanbod, waardoor zowel de kosten als de druk op de infrastructuur toenemen.
De verschuiving:
Van: Beheer van het opladen per wagenpark of gebruikssituatie
Naar: Beheer van de energievraag op de hele luchthaven
Luchthavens moeten het opladen van voertuigen onder alle gebruikers coördineren om de flexibiliteit te maximaliseren en de energiewaarde te benutten.
Dit begint met het bundelen van de vraag over meerdere wagenparken, wat flexibiliteit op systeemniveau creëert in plaats van binnen afzonderlijke bedrijfsactiviteiten. Het opladen kan vervolgens binnen beschikbare tijdvakken worden verschoven, zodat dit aansluit bij periodes waarin de stroom uit het net goedkoper is en bij de opwekking van zonne-energie ter plaatse.
Batterijopslag kan worden gebruikt om pieken in de vraag op te vangen en overtollige stroom op te slaan voor later gebruik. De operationele prioriteiten kunnen worden gehandhaafd door ervoor te zorgen dat cruciale voertuigen als eerste worden opgeladen, terwijl bij minder tijdgevoelige vraag flexibiliteit wordt ingezet.
Luchthavens hebben behoefte aan een technologieplatform dat inzicht en controle biedt over het gehele systeem. Dit omvat de mogelijkheid om de belastingverdeling over meerdere gebruikers te coördineren, de vraag in realtime te optimaliseren en te integreren met lokale opwekking en opslag.
Bij de elektrificatie van luchthavens is de aansturing net zo belangrijk als de capaciteit.
-
De energiekosten vallen grotendeels onder de energie-infrastructuur
De uitdaging:
Bij de elektrificatie van luchthavens zijn niet de laadpalen de grootste kostenpost, maar de elektriciteitsinfrastructuur.
Werkzaamheden aan hoog- en laagspanningsnetten maken vaak meer dan 50% van de totale projectkosten uit. Tegelijkertijd worden verschillende projecten op de luchthaven (oplaadpunten voor elektrische voertuigen, hotelontwikkelingen, opslagfaciliteiten voor vracht en logistiek) vaak afzonderlijk ontworpen, waarbij elk project zijn eigen netcapaciteit en aanpassingen vereist.
Dit brengt een reëel risico met zich mee dat de infrastructuur te uitgebreid wordt opgezet. De capaciteit wordt voor elk project afzonderlijk aangelegd, in plaats van voor het hele terrein te worden geoptimaliseerd.
Het resultaat is vermijdbare kosten op grote schaal:
- Hogere initiële investering in hoog- en laagspanningsinfrastructuur
- Stijgende lopende energie- en netwerkkosten
- Ongebruikte capaciteit op de luchthaven
Cruciaal is dat deze kosten niet alleen ten laste van de luchthaven komen. Ze worden vaak doorberekend in de tarieven, waardoor B2B-tarieven – bijvoorbeeld voor stadsbussen, touringcars en taxi’s – niet kunnen concurreren met alternatieven buiten de luchthaven.
Het probleem is niet dat er te weinig in energie wordt geïnvesteerd, maar dat er op de verkeerde manier te veel wordt gebouwd.
De verschuiving:
Van: Stroomupgrades per project
Naar: Een gecoördineerde strategie voor de stroomvoorziening van de hele luchthaven
De energievoorziening moet worden gepland als een gedeeld luchthavensysteem, en niet als een reeks afzonderlijke upgrades die aan individuele projecten worden gekoppeld. Het doel is om te voorkomen dat er te veel capaciteit wordt ingecalculeerd, dubbel werk te verminderen en ervoor te zorgen dat investeringen in infrastructuur ten goede komen aan meerdere gebruikers en toepassingen.
Tot slot
De elektrificatie van luchthavens wordt niet beperkt door voertuigen of oplaadtechnologie.
Dit wordt beperkt door de stroomvoorziening, de infrastructuur en het systeemontwerp.
Het grootste risico is niet dat we er niet in slagen om te elektrificeren. Het is dat we vast komen te zitten in een model dat elektrificatie blijvend duurder, trager en moeilijker op te schalen maakt dan nodig is.
Luchthavens die elektrificatie als een geïntegreerd energiesysteem benaderen, zullen sneller vooruitgang kunnen boeken, kosten kunnen besparen en infrastructuur kunnen aanleggen die groei op de lange termijn ondersteunt.
Wil je meer weten?
VEV werkte samen met Manchester Airports Group aan een geïntegreerde strategie voor de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen op de luchthavens van Manchester, Londen Stansted en East Midlands. In het kader van dit project werd een model opgesteld voor volledig elektrisch luchthavenvervoer, werden de vraag naar laadcapaciteit, de beschikbaarheid van stroom en de benodigde netwerkupgrades geëvalueerd, en werd dit vertaald naar locatieontwerpen, technische normen en een gefaseerd investeringsplan voor de komende 20 jaar. Het resultaat was een stappenplan dat MAG duidelijkere investeringsprioriteiten, implementatiebereidheid en een strategie bood om niet alleen de eigen vloot te ondersteunen, maar ook het bredere luchthavenecosysteem, waaronder luchtvaartmaatschappijen, grondafhandelaars, touringcars en ride-hail-partners. – Bekijk onze casestudy.
Neem contact met ons op om te bekijken hoe wij u bij uw transitie kunnen ondersteunen.
