Le revers essuyé par le bus à hydrogène d'Aberdeen met en garde contre le soutien aux projets à grande échelle

5 mars 2026

Ce n'est pas l'ambition qui pose problème, mais l'économie.

La décision d'Aberdeen de retirer sa flotte de bus à hydrogène est décevante, mais il ne faut pas en tirer de conclusions erronées. La leçon à en tirer n'est pas que l'objectif « zéro émission nette » a échoué. Elle est plutôt que les investissements publics doivent privilégier les technologies qui peuvent être déployées à grande échelle sur le plan commercial, et pas seulement sur le plan technique.

Depuis plus d'une décennie, l'hydrogène est présenté comme une avancée majeure en matière d'énergie propre pour les transports. Dans certaines applications industrielles, il pourrait encore s'avérer utile. Mais pour les flottes d'autobus urbains, la rentabilité a toujours été un problème.

La production d'hydrogène par électrolyse est très gourmande en énergie. L'électricité est transformée en hydrogène, qui est ensuite comprimé, transporté, puis reconverti en électricité à l'intérieur d'une pile à combustible. À chaque étape, il y a des pertes d'énergie. Au moment où l'énergie parvient aux roues, la quantité d'électricité consommée est nettement supérieure à celle qui aurait été nécessaire si elle avait été stockée directement dans une batterie.

Dans un pays où les prix de l'électricité sont élevés et où les finances publiques sont sous pression, cette inefficacité a des conséquences importantes.

Les bus à hydrogène sont également coûteux à l'achat et à l'entretien. Les infrastructures de ravitaillement sont complexes et ne deviennent rentables qu'à partir d'un taux d'utilisation élevé. Les petites flottes, en particulier, ont du mal à atteindre l'échelle nécessaire pour réduire les coûts.

Par ailleurs, les bus électriques à batterie ont désormais largement dépassé le stade des projets pilotes. Plus de 5 000 bus zéro émission circulent aujourd’hui sur les routes britanniques, dont la grande majorité sont des bus électriques à batterie. La recharge en dépôt, bien qu’elle nécessite une planification et une coordination avec le réseau électrique, est modulaire et évolutive. L’efficacité énergétique est nettement supérieure. Le coût total de possession est de plus en plus compétitif, même sans tenir compte des avantages environnementaux.

Voilà à quoi ressemble la mise à l'échelle.

« La transition énergétique ne peut aboutir que si les chiffres sont au rendez-vous », déclare Mike Nakrani, PDG de VEV. « Dans la plupart des cas d'utilisation en milieu urbain et dans les dépôts, l'électrification directe est tout simplement plus efficace et plus viable sur le plan commercial que la conversion de l'électricité en hydrogène, puis la reconversion inverse. »

Il est important de noter que l'électrification ne constitue pas en soi une charge pour le réseau. Les flottes basées en dépôt représentent des charges prévisibles et contrôlables. Les véhicules reviennent à leur base, y restent immobilisés pendant de longues périodes et peuvent être rechargés à des créneaux horaires échelonnés. Lorsque la recharge est gérée de manière active, plutôt que laissée par défaut aux heures de pointe, les flottes peuvent intégrer des énergies renouvelables, réduire leurs coûts énergétiques et éviter un renforcement inutile du réseau.

Le problème ne réside pas dans l'électrification en soi, mais dans la manière dont elle est planifiée.

Il ne s'agit pas ici de critiquer l'ambition. Les ressources renouvelables de l'Écosse, ses compétences en ingénierie et ses objectifs climatiques constituent de véritables atouts. Mais le risque réside dans le fait de privilégier les projets phares au détriment des infrastructures concrètes.

Les bus urbains en sont un bon exemple. Pour les lignes fixes qui rentrent au dépôt chaque nuit, la technologie des véhicules électriques à batterie est désormais bien établie et de plus en plus rentable. Partout au Royaume-Uni, les opérateurs investissent massivement, non pas par idéologie, mais parce que ce modèle d'exploitation s'avère de plus en plus avantageux.

C'est désormais au-delà des bus que se trouvent les plus grandes opportunités.

Les poids lourds représentent une part importante des émissions liées au transport. Alors que le fret longue distance reste un domaine où les technologies sont encore en pleine évolution, les projets pilotes de poids lourds électriques à batterie destinés à la distribution régionale et aux flottes basées en dépôt fournissent déjà des résultats opérationnels très encourageants. La recharge intelligente, l'énergie solaire sur site et le partage des infrastructures des dépôts permettent de réduire la vulnérabilité face à la volatilité des prix de l'électricité et de raccourcir les délais de rentabilité.

Les projets menés en collaboration avec des opérateurs tels que Stagecoach et Kinchbus ont démontré comment l'intégration de la modernisation du réseau électrique, de la recharge intelligente et de la production solaire peut soutenir à la fois les flottes de bus et de camions électriques dans des environnements partagés, en mettant l'accent non pas sur la démonstration, mais sur la viabilité à long terme.

Les corridors de fret, les ports et les capacités en énergies renouvelables de l'Écosse offrent une réelle opportunité de jouer un rôle de premier plan dans l'électrification des dépôts et la gestion intelligente de l'énergie, à condition que les investissements soient orientés vers des systèmes capables de se développer de manière durable.

L'hydrogène pourrait encore jouer un rôle dans la décarbonisation industrielle ou dans certains segments spécifiques du transport lourd. Mais les bus urbains ont toujours constitué un terrain d'essai exigeant.

L'expérience d'Aberdeen ne doit pas freiner nos ambitions. Elle doit au contraire nous permettre de mieux cibler nos efforts.

La transition vers des transports zéro émission est en marche. La question cruciale n'est pas de savoir si ce changement aura lieu, mais quelles technologies pourront passer de la phase pilote à un déploiement à grande échelle sans subventions permanentes.

La leçon à tirer d'Aberdeen est claire : la transition vers la neutralité carbone est une réussite lorsque des modèles économiques évolutifs ouvrent la voie.