Résumé rapide
- L'électrification des aéroports ne se résume pas à une simple transition de la flotte. Il s'agit d'un défi en matière d'infrastructures, d'alimentation électrique et de gestion de l'énergie.
- Dans tous les projets aéroportuaires, on observe la même tendance : les délais de mise en place des infrastructures compromettent les objectifs fixés pour 2030, les analyses de rentabilité axées sur la flotte s'avèrent souvent peu convaincantes, la demande en énergie pourrait augmenter considérablement, et la majeure partie des coûts et des retards n'est pas liée aux bornes de recharge, mais à l'infrastructure électrique qui les alimente.
- En ce qui concerne les aéroports, ceux qui réussiront seront ceux qui cesseront de considérer l'électrification comme une simple succession de projets liés aux véhicules pour commencer à la traiter comme un système énergétique à l'échelle de l'ensemble du site.
La plupart des projets d'électrification des aéroports partent du mauvais pied
Dans de nombreux aéroports, l'électrification commence par les véhicules : quels sont ceux qu'il faut remplacer, où installer les bornes de recharge et comment organiser le déploiement par étapes.
C'est compréhensible. Les véhicules sont visibles. Les chargeurs sont concrets. Les cycles d'approvisionnement sont familiers.
Mais cette approche se heurte rapidement à des contraintes concrètes.
Les stratégies relatives aux véhicules sont souvent définies avant que les capacités d'alimentation électrique ne soient pleinement connues. L'emplacement des bornes de recharge est déterminé en fonction des besoins opérationnels, et non de la capacité électrique. Les différentes équipes planifient leurs activités en parallèle, ce qui entraîne un manque de coordination entre la flotte, les biens immobiliers, les opérations, le développement durable et les infrastructures.
Il en résulte un projet qui semble réalisable sur le papier, mais dont la mise en œuvre s'avère difficile, coûteuse ou retardée.
L'électrification des aéroports n'est pas un problème lié à la flotte. Il s'agit d'un défi en matière d'alimentation électrique et d'infrastructures à l'échelle du système.
Dans le cadre des projets aéroportuaires, quatre défis récurrents se dessinent, chacun nécessitant une réorientation de la manière dont l'électrification est planifiée et mise en œuvre :
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Le calendrier des travaux d'infrastructure constitue déjà le chemin critique
Le défi :
Les travaux de modernisation des installations haute tension (HT) et les raccordements au réseau sont généralement les éléments qui nécessitent les délais de réalisation les plus longs dans un programme d'électrification aéroportuaire ; ils prennent souvent 12 mois ou plus et sont de plus en plus limités par la capacité globale du réseau.
Cela signifie que la question cruciale n'est pas de savoir où installer les bornes de recharge, mais où l'électricité est disponible (ou non).
Dans la pratique, les aéroports doivent rapidement identifier :
- Là où des travaux de modernisation du réseau seront nécessaires
- Si l'alimentation électrique disponible sur place (par exemple, l'alimentation au sol des avions) peut être utilisée
- La question de savoir si des solutions alternatives telles que le stockage par batterie peuvent réduire ou retarder les mises à niveau
Sans cette évaluation précoce, les projets se heurtent souvent à des difficultés par la suite, lorsque les études sur le réseau révèlent une capacité insuffisante et qu'il faut repenser l'emplacement des bornes de recharge. Cela peut allonger les délais de livraison de plusieurs mois et augmenter considérablement le coût des infrastructures.
L'essentiel est d'étudier les options d'alimentation dès le début, avant d'intégrer définitivement les mises à niveau du réseau dans la conception.
Le changement :
De : Concevoir la recharge en fonction de l'emplacement des véhicules
Vers : concevoir l'infrastructure en fonction de la disponibilité de l'alimentation électrique
Commencez par réaliser une analyse rapide de l'alimentation électrique avant de finaliser la conception de l'infrastructure. Recensez les capacités existantes, identifiez les points nécessitant une mise à niveau et évaluez les solutions alternatives, telles que l'alimentation sur site et le stockage par batterie, afin de réduire les coûts et les délais.
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Les modèles économiques axés uniquement sur les flottes s'effondrent rapidement
Le défi :
L'électrification isolée des flottes appartenant aux aéroports (opérations côté piste et côté ville, bus de transport de passagers, etc.) ne constitue que rarement un projet économiquement viable.
De nombreux véhicules d'exploitation aéroportuaire sont peu utilisés ; ils restent immobilisés pendant de longues périodes et ne parcourent souvent pas suffisamment de kilomètres pour que les économies de carburant compensent le coût des véhicules électriques et des infrastructures de recharge. Cela peut rendre les analyses de rentabilité difficiles à défendre, ce qui retarde les investissements même lorsque le besoin stratégique est évident.
Le changement:
Source: Études de cas isolées au niveau de la flotte
Vers: une approche fondée sur une plateforme polyvalente à l'échelle de l'aéroport
La rentabilité s'améliore lorsque la demande de recharge est prise en compte à l'échelle de l'ensemble de l'écosystème aéroportuaire, notamment les équipements d'assistance au sol, les bus et autocars, les taxis et les services de VTC, ainsi que le fret et la logistique.
Le partage des infrastructures permet d'en optimiser l'utilisation. La recharge commerciale peut générer une valeur ajoutée lorsque cela est possible. Les coûts peuvent ainsi être répartis entre plusieurs utilisateurs au lieu d'être supportés par une seule flotte.
Plus le champ d'application de l'électrification est restreint, moins le projet est viable sur le plan économique.
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Les véhicules électriques transforment en profondeur la manière dont les aéroports utilisent l'énergie
Le défi :
L'électrification entraîne une charge électrique importante et variable, mais cette charge est également répartie entre de nombreux utilisateurs.
Dans certains cas, la demande totale peut augmenter jusqu'à 50 %. Parallèlement, les besoins en recharge concernent à la fois les flottes aéroportuaires, les équipements d'assistance au sol, les bus, les taxis et les opérateurs logistiques, qui présentent chacun des modes de fonctionnement et des contraintes différents.
De nombreux aéroports investissent également dans des installations solaires et des systèmes de stockage par batterie sur site, ou prévoient de le faire, afin de réduire leurs coûts énergétiques. Cependant, en l'absence de coordination, la recharge s'effectue généralement de manière indépendante entre ces utilisateurs, souvent motivée par des considérations de commodité opérationnelle plutôt que par une optimisation énergétique.
Cela conduit à des pics de demande à des moments prévisibles – tels que les changements d'équipe ou les retours de véhicules – tandis que la production solaire sur site est sous-utilisée, en particulier en milieu de journée.
En conséquence, les aéroports passent à côté de l'opportunité d'adapter l'offre énergétique locale à la demande en recharge, ce qui augmente à la fois les coûts et la pression sur les infrastructures.
Le changement :
De : Gérer la recharge par flotte ou par cas d'utilisation
À : Gérer la demande énergétique à l'échelle de l'ensemble de l'aéroport
Les aéroports doivent coordonner la tarification entre les différents utilisateurs afin d'optimiser la flexibilité et de tirer parti de la valeur énergétique.
Cela commence par le regroupement de la demande entre plusieurs flottes, ce qui permet d'assurer une flexibilité au niveau du système plutôt qu'au niveau des opérations individuelles. La recharge peut alors être programmée dans les créneaux disponibles afin de coïncider avec les périodes où le coût de l'électricité est le plus bas et avec la production solaire sur site.
Le stockage par batterie permet de lisser les pics de demande et de stocker l'électricité produite en excès en vue d'une utilisation ultérieure. Il est possible de respecter les priorités opérationnelles en veillant à ce que les véhicules essentiels soient rechargés en premier, tandis que la demande moins urgente est modulée.
Les aéroports ont besoin d'une plateforme technologique qui leur offre une visibilité et un contrôle sur l'ensemble du système. Cela implique notamment la capacité de coordonner la recharge entre plusieurs utilisateurs, d'optimiser la demande en temps réel et de s'intégrer aux systèmes de production et de stockage sur site.
En matière d'électrification des aéroports, la gestion est tout aussi importante que la capacité.
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C'est dans les infrastructures électriques que se concentre la majeure partie des coûts
Le défi :
Dans le domaine de l'électrification des aéroports, le coût le plus important ne réside pas dans les bornes de recharge, mais dans les infrastructures électriques.
Les travaux liés aux réseaux haute et basse tension représentent souvent plus de 50 % du coût total d'un projet. Parallèlement, les nombreux projets menés à l'aéroport (bornes de recharge pour véhicules électriques, développement hôtelier, entrepôts de fret et de logistique) sont souvent conçus indépendamment les uns des autres, chacun nécessitant sa propre capacité de réseau et ses propres mises à niveau.
Cela entraîne un risque réel de surdimensionnement des infrastructures. Les capacités sont mises en place pour chaque projet de manière isolée, au lieu d'être optimisées à l'échelle de l'ensemble du site.
Il en résulte des coûts évitables à grande échelle :
- Un investissement initial plus important dans les infrastructures HT/BT
- Augmentation des coûts énergétiques et de réseau courants
- Capacité sous-utilisée dans l'ensemble de l'aéroport
Il est important de noter que ces coûts ne sont pas uniquement supportés par l'aéroport. Ils sont souvent répercutés sur les tarifs, ce qui rend les tarifs B2B (pour les bus, les autocars et les taxis) peu compétitifs par rapport aux alternatives hors site.
Le problème n'est pas un manque d'investissements dans le secteur de l'électricité, mais une surcapacité due à des choix inadaptés.
Le changement :
De : Mises à niveau de puissance projet par projet
Vers : Une stratégie coordonnée pour l'infrastructure électrique de l'ensemble de l'aéroport
L'alimentation électrique doit être planifiée comme un système aéroportuaire commun, et non comme une série de mises à niveau distinctes liées à des projets individuels. L'objectif est d'éviter de surdimensionner la capacité, de réduire les doublons et de veiller à ce que les investissements dans les infrastructures répondent aux besoins de multiples utilisateurs et cas d'utilisation.
En conclusion
L'électrification des aéroports ne dépend pas des véhicules ni des technologies de recharge.
Elle est limitée par l'alimentation électrique, les infrastructures et la conception du système.
Le plus grand risque n'est pas de ne pas réussir à passer à l'électrique. C'est de s'enfermer dans un modèle qui rend l'électrification systématiquement plus coûteuse, plus lente et plus difficile à déployer à grande échelle qu'elle ne devrait l'être.
Les aéroports qui abordent l'électrification comme un système énergétique intégré pourront agir plus rapidement, réduire leurs coûts et mettre en place des infrastructures propices à une croissance à long terme.
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VEV a collaboré avec Manchester Airports Group pour élaborer une stratégie intégrée d'infrastructure de recharge pour véhicules électriques couvrant les aéroports de Manchester, Londres-Stansted et East Midlands. Ce travail a consisté à modéliser des opérations de transport aéroportuaire entièrement électriques, à évaluer la demande en recharge, la disponibilité en énergie et les besoins de modernisation du réseau, puis à traduire ces éléments en plans d'aménagement, en normes techniques et en un plan d'investissement échelonné sur 20 ans. Il en a résulté une feuille de route qui a permis à MAG de définir plus clairement ses priorités d'investissement, son état de préparation à la mise en œuvre et une stratégie visant à soutenir non seulement sa propre flotte, mais aussi l'écosystème aéroportuaire au sens large, comprenant les compagnies aériennes, les prestataires de services au sol, les autocars et les partenaires de VTC. – Découvrez notre étude de cas.
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