Korte samenvatting
- De angst voor een te korte actieradius was een van de meest genoemde punten van zorg tijdens de gesprekken op de Better Transport Week.
- Voor wagenparkbeheerders is de actieradius niet zomaar een specificatie van het voertuig – het heeft invloed op routes, chauffeurs, depots en investeringsbeslissingen.
- Maar de accutechnologie, de prestaties van voertuigen en de oplaadstrategieën zijn aanzienlijk verbeterd, waardoor veel wagenparken wellicht beter voorbereid zijn op elektrificatie dan ze denken.
- Uit de telematica-analyse van VEV blijkt dat aan de hand van actuele operationele gegevens kan worden vastgesteld welke routes nu geschikt zijn voor elektrificatie en waar de laadinfrastructuur moet worden uitgebreid.
- De oplossing voor bereikangst ligt niet in giswerk, maar in op gegevens gebaseerde planning, gefaseerde implementatie en bewijs uit de eigen praktijk van het wagenpark.
De angst voor een te korte actieradius moet in een ander perspectief worden geplaatst
Vorige week woonde ik de conferentie „Better Transport Week“ van de Campaign for Better Transport bij, waar VEV met trots als gouden sponsor optrad.
Het was een geweldige kans om met mensen uit de sectoren vervoer, beleid, infrastructuur en wagenparkbeheer te spreken. Maar één thema kwam in verschillende gesprekken naar voren: bereikangst.
Voor wagenparkbeheerders is die bezorgdheid volkomen begrijpelijk.
Het rijbereik is niet zomaar een technische specificatie. Het bepaalt of een voertuig zijn route kan afleggen, of chauffeurs zich zelfverzekerd voelen, of de teams in de depots de voertuigen in beweging kunnen houden, en of het topmanagement zich comfortabel voelt bij het beargumenteren van de investering in elektrificatie.
Ik vind dus niet dat ‘range anxiety’ zomaar terzijde moet worden geschoven, maar ik denk wel dat het in een ander perspectief moet worden geplaatst.
De realiteit is namelijk dat de accutechnologie, de prestaties van voertuigen en de laadstrategieën allemaal in hoog tempo zijn geëvolueerd. Veel elektrische voertuigen hebben tegenwoordig een veel grotere actieradius dan mensen denken, en in veel gevallen waarin wagenparken worden ingezet, is de vraag niet langer: „Zijn elektrische voertuigen geschikt voor deze taak?”
De betere vraag is: „Welke delen van de vloot zijn nu klaar om te worden geëlektrificeerd, en hoe kunnen we dat met gegevens aantonen?”
George Hobbs, hoofd gegevens bij VEV, zei: „Uit een gedetailleerde analyse van meer dan 15.000 vrachtwagens bleek dat 85% van de routes elektrisch kan worden gemaakt door op te laden in de eigen depots. Dat is meer dan voldoende als operationele basis om het eerste deel van uw wagenpark te elektrificeren en ervoor te zorgen dat de voertuigen voldoende kilometers afleggen om op zijn minst TCO-pariteit te bereiken. Bovendien kan uit een vroege analyse blijken dat onderweg opladen bij grote busdepots mogelijk is, waardoor 100% van de routes elektrisch zou kunnen worden uitgevoerd“ (telematica-analyse van VEV).
De angst voor een te korte actieradius is reëel, maar is niet altijd gebaseerd op echte wagenparkgegevens
Een van de uitdagingen bij bereikangst is dat deze vaak uitgaat van het ergste scenario.
Mensen stellen zich tegelijkertijd de langste route, de zwaarste lading, de koudste dag, het minst geschikte oplaadmoment en de meest stressvolle dienst voor.
Die scenario’s zijn belangrijk. Er moet op worden ingespeeld. Maar ze geven niet altijd de dagelijkse realiteit weer van elk voertuig in een wagenpark.
Veel bedrijfsvoertuigen rijden volgens vaste routes. Veel daarvan keren terug naar het depot. Bij veel voertuigen is er een natuurlijke wachttijd ’s nachts, tussen diensten door, tijdens het laden of tijdens geplande stops. Veel voertuigen leggen dagelijks veel minder kilometers af dan men denkt.
Daarom moet het gesprek over het assortiment beginnen met operationele gegevens.
- Hoe ver rijdt elk voertuig eigenlijk?
- Welke routes komen terug?
- Waar stopt het voertuig?
- Hoe lang blijft het aanwezig?
- Welke lading vervoert het?
- Welke laadstatus moet het apparaat hebben aan het begin en aan het einde van elke dienst?
- Waar zijn de beste oplaadmogelijkheden?
Zodra je die vragen gaat beantwoorden, krijgt ‘bereikangst’ een nuttiger betekenis. Het wordt dan een uitdaging op het gebied van planning, en geen belemmering.
De accutechnologie is verbeterd – en de aannames voor wagenparken moeten hierop worden aangepast
De bezorgdheid over de actieradius van elektrische voertuigen wordt nog steeds grotendeels bepaald door verouderde opvattingen over batterijtechnologie.
Dat is begrijpelijk. De eerste elektrische bestelwagens en vrachtwagens hadden hun beperkingen. De actieradius was kleiner, de laadinfrastructuur was nog niet zo goed ontwikkeld en veel voertuigen waren afgeleid van dieselmodellen in plaats van specifiek ontworpen voor elektrische aandrijfsystemen.
Maar de technologie is veranderd. Batterijbeheersystemen worden steeds intelligenter, de brandstofefficiëntie van voertuigen neemt toe en fabrikanten bouwen steeds meer elektrische bestelwagens en vrachtwagens op basis van speciale EV-platforms.
De Britse markt weerspiegelt die verschuiving. Uit voorlopige cijfers van de SMMT blijkt dat de verkoop van elektrische bestelwagens in de eerste helft van 2025 met 50% is gestegen, tot ongeveer 10% van de totale verkoop van bestelwagens. Ook de levensduur van de accu’s blijkt langer te zijn dan veel mensen denken: uit een analyse van Geotab blijkt dat de gemiddelde prestatievermindering van EV-accu’s ongeveer 1,8% per jaar bedraagt.
Dat betekent niet dat elk voertuig, elke route of elke dienstcyclus vandaag al klaar is voor elektrificatie. Maar het betekent wel dat de praktische mogelijkheden groter zijn dan veel mensen denken, vooral voor voertuigen die vanuit een depot rijden en voor voorspelbare routes.
Achter die cijfers gaan praktische verbeteringen schuil die van belang zijn voor wagenparken:
- De chemische samenstelling van batterijen wordt steeds beter
- Batterijbeheersystemen worden steeds intelligenter
- De efficiëntie van voertuigen neemt toe
- Fabrikanten bouwen steeds meer elektrische bestelwagens en vrachtwagens op basis van speciale EV-platforms
- Ook de laadsnelheden en de laadstrategieën in depots worden steeds beter
Dat betekent dat elektrische voertuigen steeds beter in staat zijn om het dagelijkse aantal kilometers af te leggen dat veel commerciële wagenparken nodig hebben.
Voor sommige vervoerders, met name die met voertuigen die vanuit een depot rijden en voorspelbare routes hebben, is deze praktische mogelijkheid nu al een realiteit. Niet voor elk voertuig, niet voor elke route en niet zonder planning – maar wel voor een groter deel van het wagenpark dan veel mensen denken.
Grotere accu’s zijn niet altijd de oplossing
Een ander belangrijk punt is dat het wegnemen van bereikangst niet altijd betekent dat je voor de grootst mogelijke accu moet kiezen.
Voor wagenparken moet het doel niet zijn om koste wat kost een zo groot mogelijke actieradius te behalen. Het doel moet zijn: het juiste voertuig, met de juiste accu, op de juiste route, ondersteund door de juiste laadinfrastructuur.
Een grotere accu kan extra kosten en gewicht met zich meebrengen. Een kleinere accu kan prima geschikt zijn voor een route waarbij het voertuig in het depot betrouwbaar kan worden opgeladen. Het juiste antwoord hangt af van hoe het voertuig daadwerkelijk wordt gebruikt.
Juist daar maakt datagestuurde planning zo’n groot verschil.
Bij VEV kijken we naar het daadwerkelijke exploitatieprofiel van een wagenpark: routes, kilometerstand, laadvermogen, verblijftijd, beperkingen in het depot, energiebehoefte, netcapaciteit en laadvensters. Dat geeft exploitanten een veel duidelijker beeld van wat er vandaag de dag mogelijk is en wat later geleidelijk moet worden ingevoerd.
De angst voor een te korte actieradius neemt vaak af wanneer mensen dit in de praktijk zelf kunnen ervaren.
Angst voor een lege accu moet aanleiding zijn om actie te ondernemen, niet om dingen uit te stellen
Wat ik vooral heb onthouden van de gesprekken van vorige week, is dat bereikangst nog steeds een van de belangrijkste belemmeringen vormt voor de elektrificatie van het wagenpark – maar dat mag geen reden zijn om stil te blijven staan.
Voor chauffeurs komt het vertrouwen voort uit de zekerheid dat de route haalbaar is, dat het voertuig voldoende laadcapaciteit heeft en dat het laadplan in de praktijk goed werkt. Voor depotmedewerkers en het management komt het vertrouwen voort uit het inzien van concrete operationele gegevens: welke voertuigen geschikt zijn, welke routes als eerste geëlektrificeerd kunnen worden en welke infrastructuur daarvoor nodig is.
Daarom is een stapsgewijze aanpak zo belangrijk. Vlootbeheerders hoeven niet alles in één keer te elektrificeren. Ze kunnen beginnen met de voertuigen en routes waarvoor de argumenten het sterkst zijn, zo vertrouwen opbouwen en die ervaringen vervolgens gebruiken om op te schalen.
Met de juiste gegevens, infrastructuur en een goed implementatieplan wordt de angst voor een te korte actieradius beheersbaar. En in veel gevallen is dat het moment waarop de overstap haalbaar begint te lijken.
Bij VEV helpen we bedrijven om die onzekerheid om te zetten in een duidelijk elektrificatieplan – van wagenparkanalyse en depotontwerp tot laadinfrastructuur, energiestrategie en doorlopende operationele ondersteuning.
Want het antwoord op ‘range anxiety’ is geen giswerk. Het is bewijs.
Als u meer wilt weten of met een van onze experts wilt spreken, neem dan contact op via ask@vev.com
24 juni 2026
