Korte samenvatting
- Er is geen standaard aantal EV-laadpunten dat elk wagenpark zou moeten installeren.
- Op basis van de wagenparkgegevens moet worden bepaald hoeveel oplaadpunten er nodig zijn, hoe snel deze moeten zijn en waar ze moeten worden geïnstalleerd.
- Met slim opladen kan het beschikbare vermogen worden verdeeld en kan voorrang worden gegeven aan de voertuigen die als eerste moeten vertrekken.
- Depots moeten aan de huidige behoeften voldoen en tegelijkertijd toekomstige uitbreiding vergemakkelijken.
De juiste oplaadoplossing voor uw wagenpark plannen
Wanneer een bedrijf begint met het maken van plannen voor elektrische voertuigen, is een van de eerste vragen vaak: hoeveel laadpunten hebben we nodig?
Er bestaat geen standaardverhouding tussen het aantal laadpunten en het aantal voertuigen voor een bedrijfswagenpark. Het optimale aantal laadpunten verschilt per depot en moet worden bepaald op basis van de gebruikscycli van de voertuigen, de beschikbare laadtijdvensters, de stroomcapaciteit van de locatie en de vereiste operationele veerkracht.
Twee depots met hetzelfde aantal voertuigen kunnen daarom heel verschillende laadsystemen nodig hebben.
Het doel is niet om vanaf dag één het maximale aantal laadpunten te installeren, maar om ervoor te zorgen dat elk voertuig voldoende energie heeft om de volgende rit te voltooien, terwijl de depotlocatie wordt voorbereid op toekomstige groei. Deze aanpak helpt bedrijven om onnodige initiële investeringen te vermijden in apparatuur die op dit moment wellicht nog niet nodig is, terwijl tegelijkertijd wordt gewaarborgd dat de locatie zo is ontworpen dat deze over voldoende capaciteit en flexibiliteit beschikt om extra laadpunten te ondersteunen naarmate het wagenpark groeit.
Heeft elke elektrische auto een eigen oplaadaansluiting nodig?
Zelden. Het is handig om de lader los te koppelen van het afzonderlijke stopcontact of de aansluiting; één lader kan meerdere aansluitingen hebben en het beschikbare vermogen kan over meerdere voertuigen worden verdeeld.
Zo heeft VEV bij Stagecoach Torquay 27 laadstations met 54 laadaansluitingen geïnstalleerd om meer dan 60 elektrische bussen te kunnen ondersteunen. Bij dit project werd niet voor elke bus een eigen laadstation gebruikt, maar er werden wel voldoende aansluitingen en een slim besturingssysteem voorzien om de bedrijfsvoering te ondersteunen.
Sommige wagenparken kiezen er wellicht nog steeds voor om voor elk voertuig een aansluiting te reserveren wanneer ze allemaal tegelijkertijd moeten worden opgeladen. Andere wagenparken gebruiken er misschien minder als de terugkomsttijden gespreid zijn. De opstelling moet ook in de praktijk goed werken: voertuigen of kabels die regelmatig worden verplaatst, kunnen extra werk veroorzaken, terwijl te weinig aansluitingen tot wachtrijen kunnen leiden.
Begin met hoe de voertuigen worden gebruikt
Alvorens een keuze te maken uit verschillende opladers, moet een bedrijf de werkelijke gegevens van zijn wagenpark in ogenschouw nemen. Hieronder vallen de afgelegde afstand, het energieverbruik, de aankomst- en vertrektijden, de parkeertijd en eventuele apparatuur aan boord die energie verbruikt.
Hieruit blijkt hoeveel energie de vloot nodig heeft en hoeveel tijd er beschikbaar is. Als een vloot bijvoorbeeld 1.500 kWh nodig heeft over een periode van tien uur, dan is er gemiddeld 150 kW nodig, rekening houdend met laadverliezen en onverwachte veranderingen.
Dat betekent niet dat het antwoord één laadpunt van 150 kW is, of één laadpunt per voertuig. De grootte van de accu’s van de afzonderlijke voertuigen, de laadstatus bij aankomst, de aankomst- en vertrektijden, de laadprioriteiten en de beschikbare stroomcapaciteit bepalen allemaal hoe die benodigde 150 kW over het wagenpark moet worden verdeeld.
Is een snellere oplader altijd beter?
Nee. Een voertuig dat ’s nachts geparkeerd staat, heeft wellicht ruim de tijd om tegen een lager tarief op te laden. Een vrachtwagen, bus of vuilniswagen met een korte pauze tussen twee diensten heeft mogelijk snelladen nodig.
Het voertuig heeft ook een maximale laadsnelheid. Een krachtigere lader zal de laadtijd niet verkorten als het voertuig het extra vermogen niet aankan. Voor sommige wagenparken kan het daarom voordelig zijn om een combinatie te gebruiken van laders met een lager vermogen voor voorspelbaar gebruik ’s nachts en een aantal laders met een hoger vermogen voor late terugkomsten, korte omlooptijden of tussentijds opladen.
Hoeveel vermogen heeft het depot?
Het laadplan moet ook worden getoetst aan de elektrische capaciteit van het depot. Wanneer de laadinfrastructuur niet over een eigen stroomaansluiting beschikt, moet ook rekening worden gehouden met de totale elektriciteitsbehoefte van het depot. Als alle laders tegelijkertijd op vol vermogen zouden draaien, zou de theoretische piek veel hoger kunnen liggen dan de werkelijke behoefte van het wagenpark.
Slimme laadsoftware zoals VEV IQ kan de beschikbare stroom over verschillende voertuigen verdelen, waarbij voorrang wordt gegeven aan de voertuigen die als eerste moeten vertrekken. Het wagenparkbeheer, de laadinfrastructuur en het energiebeheer moeten daarom gezamenlijk worden gepland.
Wat gebeurt er als er geen oplader beschikbaar is?
Oplaadplannen moeten flexibel zijn.
Onvoorziene omstandigheden kunnen van invloed zijn op de dagelijkse oplaadbehoeften: voertuigen kunnen later terugkomen dan verwacht, meer energie verbruiken dan gepland of op andere routes worden ingezet naarmate de dienstregelingen veranderen. Ook kan het voorkomen dat een oplaadpunt tijdelijk niet beschikbaar is.
Bedrijven moeten nagaan hoe het wagenpark hierop zou reageren. Mogelijkheden zijn onder meer reserveaansluitingen, flexibele parkeermogelijkheden, een snellader voor spoedeisende oplaadbeurten, realtime monitoring op afstand en duidelijke ondersteuning bij het onderhoud. Een back-up kan met name van belang zijn voor buslijnen of afvalinzamelingsrondes.
Moeten wagenparken zich voorbereiden op toekomstige groei?
Ja. De meeste wagenparken zullen stapsgewijs overschakelen op elektrisch rijden, dus de eerste installatie moet voldoen aan de huidige eisen en tegelijkertijd toekomstige uitbreidingen zo eenvoudig en kosteneffectief mogelijk maken. Dit kan onder meer inhouden dat er extra of extra grote leidingen worden aangelegd, dat er voldoende capaciteit in de verdeelkasten wordt ingebouwd, dat er ruimte wordt gereserveerd voor toekomstige laders en elektrische apparatuur, en dat er laders worden gekozen die met verschillende softwareplatforms kunnen werken.
VEV heeft deze aanpak toegepast bij het ontwerp van Milence’s eerste oplaadstation voor elektrische vrachtwagens in het Verenigd Koninkrijk. Het station werd geopend met acht oplaadplaatsen, terwijl de elektrische en civieltechnische infrastructuur was ontworpen om er 32 te kunnen ondersteunen. De houten daken zijn bovendien ontworpen met het oog op toekomstige zonnepanelen.
De gegevens van de eerste voertuigen kunnen vervolgens als leidraad dienen voor latere beslissingen. Het daadwerkelijke energieverbruik en de oplaadtijden geven aan waar meer apparatuur nodig is, waardoor het systeem kan meegroeien zonder dat de volledige toekomstige installatie al vanaf dag één hoeft te worden betaald.
De juiste cijfers beginnen met de juiste gegevens
Elke wagenpark is anders. Bij het opstellen van het juiste laadplan moet rekening worden gehouden met wagenparkgegevens, de beschikbare stroomcapaciteit op de locatie en de operationele behoeften, om te bepalen hoeveel laadpunten er op dit moment nodig zijn en hoe gemakkelijk het depot in de toekomst kan worden uitgebreid. Zo worden onnodige uitgaven voorkomen en wordt tegelijkertijd gewaarborgd dat de voertuigen klaar zijn voor hun volgende rit en dat het depot voorbereid is op toekomstige groei van het wagenpark.
Als u laadinfrastructuur voor een elektrisch wagenpark wilt plannen, kan VEV u helpen om uw wagenpark- en locatiegegevens om te zetten in een praktisch laad- en energieplan. Neem contact op met VEV.
