Door Joanna Gaudini, Marketing Executive & Dr. Rishabh Ghotge, Cenex NL
In deze blog praat ik met Dr Rishabh Ghotge, een ingenieur die ongeveer twee jaar bij Cenex NL in Nederland heeft gewerkt op de afdeling energie en infrastructuur. Voor Cenex voltooide hij zijn PhD aan de Technische Universiteit Delft op het gebied van oplaadsystemen, waaronder energiemodellering en vehicle-to-grid. Hij was ook betrokken bij het opzetten van een kleine pilotsite op zijn universiteitscampus. Bij Cenex werkt hij nu bijna uitsluitend met vrachtwagens.
Ik ontmoette Dr. Ghotge toen hij sprak op de Cenex Expo in september als onderdeel van een panel onder leiding van Mike Nakrani. Hieronder staat het interview dat ik met hem hield.
Joanna: Wat zijn volgens jou enkele van de grootste uitdagingen die de decarbonisatie-industrie in het algemeen moet overwinnen?
Rishabh: Het is gewoon een combinatie van de beschikbaarheid van voertuigen op de markt, de kosten voor voertuigfinanciering, oplaadapparatuur en opladen op openbare locaties, om er maar een paar te noemen. Het heeft ook te maken met acceptatie; sommige wagenparkbeheerders en hun chauffeurs hebben moeite om zich aan te passen aan deze nieuwe verandering. En tot slot is de toegang tot het elektriciteitsnet een punt van toenemende zorg. Dit zijn de grootste problemen binnen de sector op dit moment.
Joanna: Waarom denkt u dat uw werk bij Cenex met betrekking tot TCO (total cost of ownership) zo belangrijk is? Is dit een van de belangrijkste barrières die wagenparkbeheerders moeten overwinnen wanneer ze deze verandering doorvoeren?
Rishabh: Dit is een van de belangrijkste vragen die klanten hebben als ze naar elektrificatie kijken. Daarom moeten ze de technologie en de kosten van elektrificatie begrijpen voordat ze kunnen overstappen op de integratie van EV's in hun activiteiten.
Het zijn meestal de kleinere bedrijven die moeite hebben om toegang te krijgen tot deze informatie.ise informatie en het is voor hen vrij moeilijk om zakelijke of financiële beslissingen te nemen over technologie waar ze niet bekend mee zijn. Als consultant bij Cenex krijgen we dus veel vragen over dit onderwerp, en veel daarvan gaan over de TCO.
Cashflow kan een uitdaging zijn voor deze kleinere bedrijven. Deze voertuigen zijn duur en er zijn veel investeringen nodig, vooral als ze een depot moeten upgraden.
Zelfs als de TCO lager is over de levensduur, hebben ze niet noodzakelijk de middelen om op een bepaald moment te investeren en hebben ze een financieringspartner of vergelijkbare ondersteuning nodig.
Joanna: Denkt u dat wagenparkbeheerders zich bewust zijn van deze beschikbare ondersteuning? En is het er genoeg?
Rishabh: Ik denk dat er heel wat steun en hulp is. In Nederland is er bijvoorbeeld een organisatie die de logistieke sector vertegenwoordigt, genaamd Topsector Logistiek tools beschikbaar gesteld die wagenparkbeheerders kunnen gebruiken. Het Nationaal Centrum voor Laadinfrastructuurs heeft ook tools, en daarnaast financieren Europese projecten werk zoals het onze om te helpen deze tools te creëren en algemeen beschikbaar te maken.
Er wordt tot op zekere hoogte ruchtbaarheid aan gegeven en er wordt heel wat bereikt, maar er is ook een grens aan de omvang van de markt die ermee wordt bereikt.
Tot op zekere hoogte praten de TCO-managers soms meer met elkaar dan met wagenparkbeheerders. Ook omdat wagenparkbeheerders een fulltime baan hebben, is het ingewikkeld en kost het tijd om toegang te krijgen tot informatie en tools te gebruiken.
Joanna: En dan nu Nederland. Waar bevindt Nederland zich volgens u op de schaal van elektrificatie? Hoe verhoudt het zich tot het Verenigd Koninkrijk? Zijn er aspecten die verder voor of achter liggen ten opzichte van het Verenigd Koninkrijk?
Rishabh: In sommige opzichten ligt Nederland verder voor. Wat bijvoorbeeld het aandeel van geëlektrificeerde bussen betreft, denk ik dat Nederland rond de 17% van alle bussen heeft en het Verenigd Koninkrijk rond de 10%. Op het gebied van nul-emissiezones loopt Nederland voorop; deze zijn tot nu toe in 16 Nederlandse steden ingevoerd, meer dan in het Verenigd Koninkrijk.
Wat financiering betreft, denk ik dat het Verenigd Koninkrijk innovatiever is in termen van marktaanbod. We zien dit bij verschillende particuliere financieringsaanbiedingen voor Britse vloten om de overstap te maken. Er zijn meer particuliere spelers die zich met financiering gaan bezighouden en ik denk dat het Verenigd Koninkrijk hierin voorop loopt.
Wat betreft de elektrificatie van vrachtwagens ben ik niet zeker van de exacte aantallen. Ik weet dat er een grote hausse is geweest in de 3,5 tot 12 ton categorie in Nederland, vooral dit jaar, vanwege de zero-emissie zone, en ik betwijfel of het Verenigd Koninkrijk deze sector zo snel zou elektrificeren, tenzij er een soort gestructureerd beleid rond is.
Misschien op het gebied van langeafstandsvrachtwagens, ik denk dat beide landen daar nog erg nieuw in zijn. Het ZEHID-programma is erg sterk en tegelijkertijd hebben we in Nederland het Living Lab of Heavy Duty Charging voor vrachtwagens. Een paar maanden geleden hadden ze hun eerste rapport met de eerste geleerde lessen.
Daarom denk ik dat beide landen hierin hun eerste stappen zetten en dat we ook veel van elkaar kunnen leren.
Joanna: Wat zijn de overdraagbare lessen tussen de twee landen?
Eén ding waar Nederland sterk in is, zijn de netcapaciteitskaarten. Als je nu een plan hebt om je depot te elektrificeren en je bevindt je in een bepaald deel van het land, dan kun je gewoon naar de website gaan en zien of er in jouw regio veel beschikbaarheid is of niet. Dan is het duidelijk of het de moeite waard is om de aanvraag in te dienen; dit is iets wat het Verenigd Koninkrijk volgens mij nog niet heeft.
Aan de andere kant heb ik onlangs de lezing van ZEHID bijgewoond op de Cenex expo, en ik ontdekte dat waar zij het over hebben is de overgang van wie het eerst komt, het eerst maalt om een netaansluiting te krijgen naar wie het eerst klaar is, en dat is ook al lang een probleem in Nederland. Congestie op het elektriciteitsnet is dus echt een van de nationale onderwerpen als een soort van hoofdblokkade voor elektrificatie.
De onzekerheid over wanneer je de netaansluiting krijgt, zelfs nadat je een aanvraag hebt ingediend, is een al lang bestaande klacht en ze zijn er nog niet echt uit. Voorheen was het wie het eerst komt, het eerst maalt in de zin dat als je een aanvraag indient er meerdere aanvragers voor je in de rij staan. Maar er kunnen grote windmolenparken in een afgelegen deel van het land voor je staan in de wachtrij en yu krijgt uw aansluiting pas als zij dat doen. Dat is behoorlijk ingewikkeld en vertraagt alle projecten verderop in de rij.
En in het VK, met het nieuwe systeem, als je project klaar is om aangesloten te worden, dan schuif je omhoog op de prioriteitenlijsts. Dat lijkt heel goed te werken en ik denk dat de Nederlanders hier veel van kunnen leren.
Joanna: Denkt u dat EU-beleidsmakers en regeringen genoeg doen om deze verandering te stimuleren of denkt u dat ze meer zouden kunnen doen?
Rishabh: Ik denk dat het EU-beleid over het algemeen behoorlijk gecoördineerd is en het helpt dat ze de ambitie heel duidelijk maken. Dit is vooral nuttig geweest voor de fabrikanten van originele apparatuur, omdat het helpt om de overgang ook op productieniveau te maken. Maar er is minder duidelijkheid voor bedrijven wanneer ze lobbyisten toestaan om de doelen te veranderen en een sfeer van onzekerheid creëren. De reactie daarop is "wacht even, waarom nu elektrificeren" en "waarom niet wachten tot de technologie beter is of als er betere financieringsmogelijkheden zijn?".
Ik denk dat dat een uitdaging is, het verschuiven van de doelpalen. Het tweede punt is dat grotere bedrijven erg gevoelig zijn voor EU-wetgeving. Zodra de EU iets goedkeurt, zet elk land het om in nationale wetgeving en dat is een proces dat ongeveer drie tot vier jaar duurt. Grote bedrijven komen al in actie voordat de nieuwe regels zijn omgezet in nationale wetgeving. Kleinere bedrijven zijn echter trager, dus het kan zijn dat ze pas van de verandering in de EU-wetgeving horen nadat deze is omgezet in nationale wetgeving. Daardoor lopen ze drie tot vier jaar achter en tegen de tijd dat ze reageren en actie ondernemen, kan het vijf jaar later zijn.
Dit creëert een groot verschil tussen de grote bedrijven die over de middelen beschikken en de kleinere spelers. Het zijn de kleinere bedrijven die de neiging hebben om achter te blijven.
Joanna: En mijn laatste vraag: als u een fleetmanager of een directeur van een bedrijf die wil beginnen, wat zou u adviseren?
Rishabh:
- Begrijp je wagenparkgegevens heel goed; het maakt niet uit of je gratis tools gebruikt of naar een consultant gaat. Weten waar je voertuigen heen gaan, hoeveel aansluiting op het elektriciteitsnet je hebt, de soorten missies en de beschikbaarheid van oplaadpunten zijn allemaal belangrijke punten om te weten.
- Zoek naar financiële subsidies. Er is veel te koop en als je beslissingen neemt, is er veel financiële hulp beschikbaar.
Hartelijk dank aan Dr. Rishabh Ghotge van Cenex Nederland voor zijn deelname aan dit interview. Het was geweldig om zijn inzicht te krijgen in het belang van TCO, de verschillen tussen het Verenigd Koninkrijk en Nederland en de huidige problemen waarmee de industrie wordt geconfronteerd.
Als u in contact wilt komen met Dr. Ghotge, neem dan contact met hem op via: @rishabh.ghotge@cenexgroup.nl
Neem voor meer informatie over ons contact op met ask@vev.com
