Een jaar later: een gesprek met dr. Rishabh Ghotge over TCO en de gereedheid voor elektrische vrachtwagens
Vorig jaar sprak ik met dr. Rishabh Ghotge van Cenex NL over de uitdagingen waarmee wagenparkbeheerders worden geconfronteerd bij de overstap naar elektrische vrachtwagens. In ons gesprek kwamen de totale eigendomskosten (TCO), de toegang tot het elektriciteitsnet en de lessen die het Verenigd Koninkrijk en Nederland van elkaar zouden kunnen leren aan bod.
Een jaar later heb ik weer contact opgenomen met Rishabh om te horen wat er is veranderd. We hebben gesproken over energieprijzen, nieuwe vrachtwagenfabrikanten die de Europese markt betreden, de ontwikkeling van openbare en gedeelde oplaadpunten, en de aanhoudende uitdaging om aansluitingen op het elektriciteitsnet te verkrijgen. Hieronder volgt ons vervolggesprek.
Lees ons interview van vorig jaar.
Joanna: Hoe is de financiële situatie rond elektrische vrachtwagens het afgelopen jaar veranderd?
Rishabh: Natuurlijk was de energiecrisis en de sterke prijsstijging als gevolg van internationale ontwikkelingen het afgelopen jaar het grote taboe – dat is een duidelijke verandering ten opzichte van toen we elkaar voor het laatst spraken.
Wat ook is veranderd, is de groeiende aanwezigheid van Chinese vrachtwagenfabrikanten op de Europese markt. Misschien merken we daar in de praktijk nog niet alles van, maar er wordt wel veel over gesproken; dat bleek duidelijk op de IAA in Hannover dit jaar.
Er zijn fabrikanten die de Europese markt betreden met hoogwaardige producten die direct klaar zijn voor verkoop. Dit is een markt die van oudsher wordt gedomineerd door Europese vrachtwagenfabrikanten, en ik denk dat die gevestigde fabrikanten zich zorgen maken over het kostenverschil.
Op de IAA werd ook gesproken over waterstof en de inzet die sommige vrachtwagenfabrikanten hiervoor tonen. Wat is uw mening daarover?
Rishabh: Ik denk dat sommige fabrikanten zich zorgen maken over hun positie, omdat ze beseffen dat ze te laat zijn ingestapt in de batterijproductie.
Ik ben een beetje sceptisch, omdat er nog steeds vraagtekens staan bij de kosten en de tankinfrastructuur. Ik vermoed dat sommigen proberen te diversifiëren en zo meer tijd voor zichzelf willen winnen. Als ze zich volledig storten op prijsconcurrentie op de markt voor batterij-elektrische auto’s, bevinden ze zich misschien niet in de sterkste positie.
Vorig jaar hebben we het gehad over de TCO-tool die Cenex had ontwikkeld. Heb je het afgelopen jaar meer belangstelling daarvoor gezien?
Rishabh: Ik heb onlangs de statistieken van de website bekeken, en wat echt opvalt, is de belangstelling die we merken als we naar evenementen gaan en met mensen over de tool praten. Ik ben op verschillende evenementen geweest waar mensen het graag wilden uitproberen. Ze scanden de QR-code en bezochten de website.
Er is veel belangstelling voor het feit dat de tool bestaat. Niet iedereen die de startpagina bezoekt, gaat er echter mee aan de slag. Uit de statistieken die ik heb bekeken, maak ik op dat ongeveer 80% alleen die eerste pagina bezoekt, terwijl zo’n 20% verdergaat. Die cijfers dalen vervolgens nog verder naarmate mensen de verschillende fasen doorlopen.
Er is dus wel belangstelling, maar om het maximale uit de tool te halen, moeten mensen het proces blijven doorlopen.
Hoe verloopt dat proces, en wat kom je te weten over de mensen die de tool gebruiken?
Rishabh: De tool hanteert een stapsgewijze aanpak. In de eerste fase kun je bepalen welke elektrische vrachtwagen het beste aansluit bij het gebruiksprofiel dat je voor ogen hebt. In de tweede fase wordt gekeken naar de planning van de laadinfrastructuur voor de vrachtwagen die je hebt gekozen. De derde fase gaat over de financiële aspecten, en in de vierde fase wordt alles samengevat.
Je voert wat gegevens in, krijgt wat resultaten en gaat dan door naar de volgende fase. Het lijkt een beetje op een spel, waarbij je naar het volgende niveau gaat, maar je moet het wel helemaal uitspelen.
Wat ons wel opvalt, is dat sommige mensen er veel tijd aan besteden. Uit de statistieken bleek dat de gemiddelde tijd ongeveer een half uur bedroeg, wat veel is voor een webpagina. Als iemand er zo lang mee bezig is, is hij of zij er echt in verdiept.
Als je echter kijkt naar hoeveel mensen elke stap doorlopen, lopen de aantallen al snel terug. We kunnen wel zien hoe mensen de tool gebruiken, maar tenzij ze ons precies vertellen welke meerwaarde ze eruit halen, is onze kennis beperkt.
We vermoeden dat er een paar zeer actieve gebruikers zijn die de app veel gebruiken, terwijl de meerderheid blij is dat hij bestaat, hem even uitprobeert en daarna vrij snel afhaakt. Dat is wat we uit de statistieken afleiden, maar het is niet iets wat we met zekerheid kunnen zeggen.
In hoeverre is die belangstelling te danken aan het bijwonen van evenementen en het rechtstreeks met mensen praten?
Rishabh: Elke keer als we naar een evenement gaan, zien we een duidelijke piek in de activiteit, gevolgd door een terugval. De grootste betrokkenheid zien we meestal in de weken daarna, of misschien zelfs tot een maand na het evenement.
Buiten die periodes weten mensen niet per se dat de tool bestaat. Ze komen er niet echt via zoekopdrachten op internet achter, dus er valt veel te zeggen voor actieve marketing en ervoor zorgen dat mensen weten dat de tool beschikbaar is.
Vorig jaar hebben we het ook gehad over kennislacunes op het gebied van elektrificatie. Hoe belangrijk is het voor wagenparkbeheerders en leidinggevenden om deze evenementen bij te wonen en met mensen te praten die hen kunnen helpen?
Rishabh: Actieve betrokkenheid is echt heel belangrijk. Mensen moeten leren hoe de technologie werkt, maar ook hoe het bredere ecosysteem en de financiering in elkaar zitten.
Je kunt maar zoveel uit een online tool halen. Er zijn grenzen aan de mate waarin iemand ermee aan de slag gaat en hoeveel iemand ervan kan leren. Daarnaast is er ook een vertrouwenskloof.
Als je een evenement bezoekt, kun je de technologie in de praktijk zien, met experts praten, zelf dingen uitproberen en demonstraties bijwonen. Je kunt de financiële aspecten bespreken en luisteren naar de ervaringen van andere bedrijven die hetzelfde proces al hebben doorlopen.
Dat is absoluut essentieel om het ecosysteem op gang te brengen. Evenementen zoals de IAA en de branche-evenementen waarover we het hebben gehad in het Verenigd Koninkrijk en Nederland zijn echt belangrijk.
Welke obstakels worden er momenteel door exploitanten aangekaart? Aansluiting op het elektriciteitsnet, laadvermogen en actieradius blijven punten van zorg. Zijn er nog meer manieren om deze uitdagingen het hoofd te bieden?
Rishabh: De belangrijkste belemmeringen zijn nog steeds vrijwel hetzelfde. De aanschafkosten van een elektrische vrachtwagen blijven hoog, namelijk ongeveer twee tot tweeënhalf keer zo hoog als die van een vergelijkbaar dieselmodel, en het verkrijgen van een aansluiting op het elektriciteitsnet vormt in Nederland een grote uitdaging.
Een standpunt dat je in de Nederlandse sector vaak hoort, is dat we meer over netcongestie praten en dit via de capaciteitskaarten heel duidelijk in beeld brengen. Daardoor dringt het extra goed door bij de mensen.
Dezelfde problemen doen zich echter ook elders voor, onder meer in Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en plaatsen als San Francisco. De manier waarop de verschillende actoren zijn georganiseerd, hoe het vraagstuk in kaart wordt gebracht en in hoeverre erover wordt gediscussieerd, kan allemaal van invloed zijn op de zichtbaarheid ervan. Het is zeker niet alleen een Nederlands probleem.
Wat zich wel heeft ontwikkeld, is het aanbod aan oplaadmogelijkheden. Bedrijven zoals Milence komen sterk op de markt met plannen voor openbare oplaadpunten met een hoog vermogen. Die netwerken zijn in opkomst, of het nu gaat om CCS-opladen met hoog vermogen of om het Megawatt Charging System (MCS).
Er wordt ook steeds meer gesproken over nieuwe Chinese vrachtwagenmodellen met snellaadmogelijkheden, die naar verwachting samen met die infrastructuur op de markt zullen komen.
Vroeger draaide het gesprek vooral om ‘depot, depot, depot’. Opladen in het depot blijft de belangrijkste focus, omdat je daar over het algemeen de laagste prijzen krijgt, de meeste controle hebt en je bedrijfsvoering zo min mogelijk hoeft aan te passen. Er is echter steeds meer begrip voor het feit dat openbaar opladen ook een rol zal spelen.
Ook het delen van depots begint steeds meer in de belangstelling te komen. Je zou bijvoorbeeld oplaadinfrastructuur kunnen hebben in een gedeeld depot dat door meerdere bedrijven wordt gebruikt. Of, wanneer je vrachtwagens niet op de thuisbasis staan, zou je ze kunnen opladen in het depot van een andere exploitant tegen lagere kosten dan bij een openbaar oplaadpunt. Dit zijn steeds bekendere opties waarover actief wordt gediscussieerd.
We horen ook steeds vaker over business-to-business-opladingen bij depots. Het delen van infrastructuur zou op termijn kunnen bijdragen aan lagere totale eigendomskosten (TCO) en een extra inkomstenstroom kunnen genereren. Wijst dat op meer vertrouwen in de ingeslagen richting?
Rishabh: Ja . Het feit dat mensen op zoek zijn naar alternatieve oplossingen, geeft aan dat ze duidelijk voor ogen hebben welke richting ze op willen. Ze proberen uit te zoeken hoe ze dat doel tegen zo laag mogelijke kosten kunnen bereiken.
Hoe zit het met opladen via zonne-energie en micronetwerken bij depots? Zie je daar in Nederland steeds meer van?
Rishabh: Dat hangt sterk af van de locatie. Vrachtwagens verbruiken enorm veel energie, dus het plaatsen van zonnepanelen op een paar magazijnen helpt wel, maar dat dekt misschien maar een klein deel van de behoefte.
Wat steeds logischer begint te klinken, is het hebben van een oplaadstation voor vrachtwagens in de buurt van een groot zonnepark. De twee kunnen een kabel delen, of degene die er het eerst was, beschikt wellicht al over een netaansluiting waar de andere gebruik van kan maken.
Je kunt dan een opstelling maken waarbij de ene via de andere wordt aangesloten voordat de stroom het elektriciteitsnet bereikt. Het idee is om zoveel mogelijk zonne-energie ter plaatse te gebruiken voor het opladen.
Het verloopt niet altijd volgens plan. Het is niet per se zo dat men zegt: „We laden hier vrachtwagens op, dus laten we ernaast een groot zonnepark aanleggen”, of: „We hebben hier een zonnepark, dus laten we er vrachtwagens naast zetten.” Soms vinden de twee partijen elkaar gewoon en beseffen ze dat er een kans ligt.
De financiële argumentatie kan steekhoudend zijn, maar hangt sterk af van de locatie. Het is geen model dat je zomaar overal kunt opschalen of kopiëren.
Om nog even terug te komen op de energiekosten: het conflict van het afgelopen jaar heeft de schommelingen in de brandstofprijzen onder de aandacht gebracht. Heeft dat ook invloed op de manier waarop beleidsmakers tegen elektrificatie aankijken?
Rishabh: Beleidsmakers zijn zich terdege bewust van de gevolgen van hoge prijzen voor fossiele brandstoffen, maar zij bekijken dit ook vanuit het oogpunt van de Europese veiligheid.
Europa importeert een groot deel van zijn fossiele brandstoffen, waardoor het kwetsbaar is in tijden van crisis. Het geeft nu al miljarden uit aan die import, en door de hogere prijzen voor ruwe olie komen daar nog eens miljarden bij.
Daarom worden termen als ‘Europese veerkracht’ steeds vaker gebruikt door beleidsmakers, en maken zij hierop hun plannen. Het idee is dat een Europa dat meer op elektriciteit draait, ook minder kwetsbaar zal zijn voor wereldwijde schommelingen in de brandstofprijzen.
Het warme weer van deze zomer heeft me ook aan het denken gezet over de druk op de infrastructuur en wat bedrijven kunnen doen om klimaatverandering tegen te gaan. Zijn er daarnaast nog andere factoren die druk uitoefenen op het elektriciteitsnet en die sinds ons laatste gesprek meer op de voorgrond zijn getreden?
Rishabh: Ja , deze kwesties staan nu veel meer in de schijnwerpers. Een andere ontwikkeling is de vraag naar netaansluitingen voor AI-datacenters.
Hiervoor zijn soms aansluitingen nodig die vele malen groter zijn dan die voor het opladen van vrachtwagens, vaak bij hogere spanningsniveaus. Er heerst een soort wedloop om stroom en aansluitingen.
Datacenters worden vaak beschouwd als kritieke infrastructuur, en overheden moeten beslissen hoe ze prioriteit moeten toekennen aan de vraag. Dat is een ontwikkeling die veel prominenter lijkt dan toen we elkaar vorig jaar spraken.
Vertragingen bij de aansluiting op het elektriciteitsnet blijven een punt van zorg, hoewel de wachttijden per locatie verschillen. Wat moet er veranderen in de manier waarop netbeheerders zich voorbereiden op de toekomstige vraag?
Rishabh: Ja , dat verschilt per locatie en per netwerk. Er wordt veel gesproken over proactieve investeringen.
Het idee is dat netbeheerders moeten inzicht krijgen in waar het opladen van vrachtwagens – of andere grote elektriciteitsverbruikers – zich waarschijnlijk zal ontwikkelen, en daar van tevoren rekening mee moeten houden.
Ik heb het gevoel dat dit voor een groot deel nog op papier staat. De overgang naar die manier van werken is nog niet volledig doorgevoerd, en het kan nog een paar jaar duren voordat dit in de praktijk wordt gebracht.
++++
Een jaar later blijkt uit ons gesprek dat er nog steeds vooruitgang wordt geboekt, ook al blijven er bekende uitdagingen bestaan. De kosten van voertuigen en de toegang tot het elektriciteitsnet vormen nog steeds belemmeringen, maar de ontwikkeling van openbare oplaadpunten en gedeelde depotinfrastructuur biedt exploitanten meer mogelijkheden. Zoals Rishabh benadrukte, is de koers duidelijk en richten exploitanten zich steeds meer op het vinden van praktische, betaalbare manieren om elektrificatie voor hun bedrijven te laten slagen.
Ik wil Rishabh bedanken dat hij weer bij me was en zijn visie op het afgelopen jaar heeft gedeeld. Het was interessant om te horen hoe nieuwe voertuigen, oplaadmogelijkheden en benaderingen op het gebied van energie zich ontwikkelen, en welke uitdagingen exploitanten nog steeds proberen te overwinnen.
Ga voor meer informatie over VEV en de elektrificatie van wagenparken naar vev.com.
Als je met iemand wilt spreken, neem dan contact met ons op via ask@vev.com
Als je contact wilt opnemen met Rishabh, stuur hem dan hier een e-mail:
Rishabh.ghotge@cenegroup.nl of op LinkedIn via https://www.linkedin.com/in/rishabh-ghotge
Cenex (met vestigingen in het Verenigd Koninkrijk en Nederland) is een onafhankelijke organisatie zonder winstoogmerk die onderzoeks- en adviesdiensten aanbiedt op het gebied van de elektrificatie van het vervoer. De organisatie biedt deskundig advies en technische hulpmiddelen voor de elektrificatie van wagenparken, de planning van depots, elektrificatiestrategieën, techno-economische modellering, de aanschaf van laadinfrastructuur, naleving van normen en marktanalyses.
