Door Mike Nakrani, CEO bij VEV
Wagenparken in verschillende sectoren staan onder toenemende druk om snel koolstofvrij te worden. Nu leverancierscontracten veel meer nadruk leggen op lagere scope 3-emissies, lopen organisaties die niet snel aan de verwachtingen voldoen, lucratieve opdrachten mis.
In deze race naar snelle oplossingen is Waterstofbehandelde Plantaardige Olie (HVO) naar voren gekomen als een aantrekkelijke optie voor wagenparken die op zoek zijn naar een duurzaam alternatief voor diesel. Maar nu de industrie meer licht werpt op de productie en duurzaamheid van de brandstof in de praktijk, verliest deze noodoplossing snel zijn geloofwaardigheid.
Het recente onderzoek van de BBC naar de toeleveringsketens van HVO heeft het niveau van het onderzoek in dit opzicht verhoogd en de realiteit van de impact van HVO op grote schaal is veel complexer dan aanvankelijk werd gedacht.
HVO: duurzaamheid op een technische fout
HVO wordt verkocht als zijnde geproduceerd uit afgewerkte bakolie of dierlijke vetten. Als het op deze manier wordt geproduceerd, kunnen de emissies tijdens de levenscyclus aanzienlijk lager zijn dan die van conventionele diesel - en daar ligt het probleem.
De CO2-besparingen die wagenparken met HVO-motoren realiseren, zijn alleen op papier en de uitlaatemissies worden niet echt verminderd; het is een technisch detail dat gekoppeld is aan de emissies gedurende de hele levenscyclus. Aangezien HVO afkomstig is van een geteelde plant, is er koolstof uit de lucht gehaald als onderdeel van het 'productieproces' - koolstof die vervolgens weer vrijkomt door verbranding in een verbrandingsmotor. HVO is daarom netto gezien alleen groener dan koolstof uit de grond halen en in de atmosfeer verbranden.
Hoewel wagenparken HVO misschien zien als een eenvoudige manier om snel emissiereducties te boeken, is er een groter probleem, namelijk dat het aanbod van echte afgewerkte olie ernstig beperkt is. Naarmate de vraag naar HVO toeneemt, zijn de beperkte bronnen van afgewerkte olie niet toereikend om hieraan te voldoen; het kan gewoon niet op schaal worden gebruikt.
Producenten richten zich daarom steeds meer op plantaardige oliën van de eerste persing, zoals palmolie, om de leegte op te vullen. De palmolieteelt is wereldwijd een van de belangrijkste oorzaken van ontbossing, met onomkeerbare gevolgen voor de biodiversiteit, koolstofputten en inheemse gemeenschappen.
Het gevolg is dat hoe meer vloten HVO gaan gebruiken zonder echt inzicht te hebben in de bron van hun bevoorrading, hoe groter de impact op het milieu wordt.
De HVO-businesscase opnieuw beoordelen
Hoewel er levensvatbare toepassingen zijn voor HVO, zoals in bulldozers of andere gespecialiseerde machines die nog geen elektrisch equivalent hebben, is het opschalen ervan om intensieve vlootactiviteiten op regionaal of zelfs nationaal niveau aan te drijven op de middellange tot lange termijn niet zinvol vanuit het oogpunt van duurzaamheid.
De kostenkant van de vergelijking klopt ook niet; HVO kost doorgaans 10% tot 20% meer dan conventionele diesel.
Wagenparkbeheerders moeten geen kostbare middelen besteden aan langetermijninvesteringen in een brandstof die hun geloofwaardigheid en winstgevendheid kan schaden. In plaats daarvan moeten ze zich richten op kostenefficiënte, duurzaam aangedreven oplossingen voor de lange termijn die echt duurzaam zijn door hun ontwerp, en niet alleen prioriteit geven aan HVO als vertragingstactiek.
De argumenten voor elektrificatie versterken
Op dat punt wint elektrificatie het; veel bedrijven maken al de overstap, waardoor ze een voorsprong kunnen nemen en kostengeoptimaliseerde activiteiten kunnen realiseren met slim energie- en wagenparkbeheer, terwijl ze emissiereducties realiseren aan de uitlaatpijp en via de schone, niet aan het net gekoppelde stroom die wordt opgewekt in smart-fleet depots. Exploitanten van bussen, vuilniswagens, vrachtwagens en bestelwagens hebben direct beschikbare oplossingen die in dit opzicht geschikt zijn.
Nu we zien dat steeds meer wagenparken de overstap maken, zien exploitanten al de voordelen van slim EV-wagenparkbeheer met oplossingen zoals VEV-IQ; met geconsolideerde activiteiten op één interface, gegevensgestuurd onderhoud, dynamisch beheer van de energiebelasting en intelligente routeoptimalisatie kunnen exploitanten voortdurend aanzienlijke kostenbesparingen realiseren - en dat alles met aanzienlijke emissiereducties.
Dus hoewel het misschien duurzaam lijkt om HVO te gebruiken, is de realiteit veel complexer. Door de vraag door te sluizen naar een beperkt en in toenemende mate niet-duurzaam aanbod, maken bedrijven zich alleen maar klaar om te worden overvallen - ze verergeren actief milieucrises terwijl ze hun winstmarges verkleinen.
Met een slimme implementatiestrategie en expertise van toonaangevende partners zoals VEV, vertegenwoordigt elektrificatie een robuuste investering in infrastructuur en commerciële veerkracht op de lange termijn.
Wagenparkbeheerders moeten niet wachten op het perfecte moment om elektrisch te gaan rijden; de tools, infrastructuur en ondersteuning bestaan vandaag al. Het is tijd om de focus te verleggen van tussentijdse oplossingen naar toekomstgerichte oplossingen, en dat betekent dat een intelligent uitgevoerd elektrificatieplan voorrang moet krijgen op snel waargenomen voordelen.
